Depois de quase três anos fora do mercado brasileiro, o BMW X2 está de volta, agora em sua segunda geração e, por enquanto, com direito a duas versões: uma com motor a gasolina (X2 xDrive20 M Sport, de R$ 388.950) e outra 100% elétrica (iX2 xDrive30 M Sport, de R$ 443.950). Ambas estão sendo lançadas hoje, em um evento na cidade de Campos do Jordão - e já tivemos a chance de guiar a versão a gasolina nos 170 quilômetros entre o aeroporto de Guarulhos e a cidade serrana paulista.
Primeiro, um certo choque, ao ver o carro pintado no vistoso azul portimão metálico chegando ao aeroporto. Se a geração anterior (nome-código F39, apresentada em 2017) já tinha algo de SUV cupê, a nova geração (U10) tenta distanciar-se ainda mais do modelo X1, assumindo de vez a identidade de cupê quase off-road, com linhas angulosas, cintura alta e, ao mesmo tempo, um suave caimento na parte traseira da capota. A grade é emoldurada por LEDs.
É como um filhote de X6, porém com caráter mais marcante, que não deixará ninguém indiferente. Muitos vão odiar - o que não é raro em se tratando de um BMW desenhado de 20 anos para cá - e uns poucos entenderão seu conceito estético.
Se fosse um prédio, diríamos que o novo X2 é uma peça de arquitetura brutalista soviética - obra do designer armênio criado na Rússia Ernest Tsarukyan. Formado em Moscou, ele mudou-se para a Alemanha, onde trabalhou nos projetos do Audi A1 e do Lamborghini Aventador. O novo X2 é seu primeiro carro na BMW a entrar em produção.
Abrimos a porta e o acabamento impressiona pela beleza e qualidade dos materiais - no nosso carro, em especial, os bancos forrados de marrom (perdão: “mocha”...) enchem os olhos, combinando com o preto e alumínio do painel e a forração do teto escura. Até as telas dos alto-falantes nas portas chamam a atenção por seu design. Há ainda um teto panorâmico fixo, com cobertura em tecido para proteger do sol.
O ambiente é muito acolhedor e os materiais utilizados têm a qualidade que se espera em um carro de quase R$ 400 mil. Nesses tempos em que as chinesas estão elevando o nível da concorrência, as marcas alemãs precisam se destacar em algo para justificar seus preços mais altos.
O banco recebe o motorista com um abraço e têm ainda um suporte lombar firme, ótimo para longas viagens. Com ajuste elétrico, os assentos dianteiros podem ficar bem rentes ao assoalho - mas acabamos subindo um pouquinho o posto de comando, já que o ajuste de altura da coluna de direção não é tão amplo. De toda forma, conseguimos uma posição de dirigir excelente, digna de um carro germânico.
O painel com duas grandes telas digitais geminadas, fazendo uma suave curva, chama a atenção e falaremos disso mais adiante. O volante tem aro grosso, boa pega e é forrado com material de ótimo tato. O console é suspenso e nele vai a teclinha do seletor do câmbio.
A plataforma é basicamente a mesma UKL2 da geração anterior, também usada nos BMW Séries 1 e 2, bem como no X1 e nos Mini Countryman e Clubman. No novo X2, porém, o entre-eixos é de 2,69 m (2 cm a mais que no antecessor). O modelo também cresceu 19,4 cm no comprimento total (agora são 4,55 m) e 6,4 cm em altura (1,59 m). Mesmo assim, ainda parece bem compacto, longe de ser um transtorno no trânsito urbano e nas vagas de shopping.
O espaço para as pernas de quem vai no banco de trás é bom e, com meu 1,70 m de altura, fiquei com a cabeça longe do forro, apesar do teto panorâmico e do caimento acentuado da capota. O porta-malas tem capacidade de carga de 560 litros e amplo acesso.
Ao menos por enquanto, a única versão a gasolina que chegará ao Brasil é a equipada com o motor-coringa do grupo BMW, o B48 de quatro cilindros, todo de alumínio, com 1.998 cm³, injeção direta e tecnologia twin-scroll (turbo pulsativo, ou de fluxo duplo), ou seja: com dois canais separados para os gases escape, para otimizar a pressão gerada para a turbina e reduzir o turbolag. No X2, rende os mesmos 204 cv de potência do irmão X1, mas com um tiquinho menos de torque máximo (30,6 kgfm, contra 32,5 kgfm). Em relação ao antigo X2 (192 cv) houve ganho tanto de potência quanto de torque. Não há qualquer assistência híbrida.
O câmbio é o Steptronic, automatizado de sete marchas com embreagem dupla banhada em óleo, acoplado - aí vem a melhor parte - a uma transmissão xDrive, com tração integral sob demanda. Não haverá versão com tração somente nas rodas dianteiras pois isso deixaria o preço do X2 alemão muito próximo aos do X1 sDrive20i fabricado no Brasil (carro que custa R$ 365.950).
Na prática, a gente sente uma enorme segurança ao dirigir o X2 com xDrive, que não oscila, não ameaça e sempre faz tudo o que o motorista quer. É fácil guiar o carro, algo especialmente prazeroso na estrada que serpenteia pela Serra da Mantiqueira a cima, rumo a Campos do Jordão. Os comandos são no peso certo, sem excessos de assistência, o que estreita a relação com o automóvel.
Mais chassi que motor
O quatro cilindros usado na versão vendida aqui é suficiente para levar bem os 1.670 quilos do crossover que, segundo a ficha técnica, é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e alcançar a impressionante máxima de 231 km/h. Essa exuberância dos números, contudo, nem sempre se traduz em um jorro de emoção na vida real.
A verdade é que o motorista sente que o X2 tem muito mais “chassi” do que motor… Mesmo que se usem as aletas do câmbio atrás do volante, essa versão fica devendo um pouquinho a mais de vigor em baixas e médias rotações, especialmente morro acima. Falta aquela chispa extra de vida (para isso, temos o elétrico iX2, com seus 306 cv e 50,3 kgfm despejados pelos dois motores, um em cada eixo, um assunto para outra matéria).
Por outro lado, o comportamento nas curvas é excelente, não só pela tração integral como também pela direção firme e pelos pneus Continental EcoContact 245/40 R20. Apesar do perfil baixo, não sentimos desconforto a bordo. E mais: superamos quebra-molas altos (um deles de forma bem distraída…) sem raspar o fundo.
No percurso não foi possível fazer uma avaliação precisa de consumo mas, pelo computador de bordo e pelo marcador do tanque, foi possível intuir que o X2 de 204 cv é econômico para seu peso e potência. A etiqueta do Inmetro informa 9,9 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada.
O painel Klingon
Voltando ao painel, as duas telas geminadas (de 10,25” no quadro de instrumentos e 10,7” para a central multimídia) impressionam um bocado pela aparência e quantidade de auxílios. Um, em especial, chamou a atenção na viagem: o sistema de navegação tem um recurso de realidade aumentada que, em algumas situações, projeta na tela a imagem real do trânsito à frente com uma seta indicando para que lado, exatamente, deve-se ir. É muito útil em rotatórias e cruzamentos com múltiplas saídas.
Outro dispositivo de realidade aumentada fica entre os instrumentos do painel: por meio das câmeras dianteiras, é feita uma representação gráfica, em tempo real, dos principais elementos que estão à frente do motorista, alertando sobre outros veículos na pista e nas laterais, permitindo antecipar reações de emergência.
Seria tudo perfeito, não fossem as escalas do velocímetro e do conta-giros confusas e nada instintivas. São angulosas, inspiradas no desenho da grade. Parece o painel de uma nave Klingon. Testamos todas as opções possíveis de visualização e cada uma tem leitura pior que a outra. Sendo um quadro de instrumentos 100% digital, custava pôr uma opção de escala simples, com rápida interpretação?
Já os sistemas ADAS funcionaram muito bem, especialmente na rodovia Carvalho Pinto, com o carro mantendo-se na faixa e freando automaticamente na medida certa, sem que o motorista fosse perturbado com uma intromissão exagerada da eletrônica.
Talvez o maior problema do X2 xDrive20 seja mesmo custar R$ 388.950. Seu concorrente direto, o Audi Q3 Sportback, custa de R$ 350 mil a R$ 379 mil e é um crossover de porte parecido, também equipado com tração integral e com motor 2.0 turbo mais potente, de 231 cv.
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