Teste Peugeot 208 GT turbo 2025: Ousado na medida certa
Hatch apela ao tradicionalismo na hora da direção para ser opção a SUVs, mas preço pode dificultar
Já reparou que quase todo novo modelo apresentado nesta década nasceu ou se tornou um SUV ou algo parecido com isso? E nisso se foram as station wagons, minivans e, com o tempo, sedãs e hatches. Mas ainda existem opções para quem não vai neste sentido, como o Peugeot 208, reestilizado recentemente na linha 2025.
Dá para falar que ele é praticamente um sobrevivente. Dentro de seu segmento, cada dia menos hatches existem como conhecemos um dia e estão disponíveis no mercado. E nem precisamos ir longe para perceber isso: o Citroën C3, que sempre foi um 'modelo-irmão' da linha 206/7 e 8 até a geração anterior, agora passou a ser um aventureiro com ares de SUV, trazendo o mesmo conceito que a Renault já aplica no pequeno Kwid, mas numa embalagem maior.
208 2025: o que mudou?
O Peugeot 208 2025 recebeu a linguagem visual atualizada da marca. Primeiro, o hatch recebe o novo logo da Peugeot, com uma inspiração no passado, com um escudo. Entre tudo, representa o novo posicionamento da marca dentro da Stellantis, mais elegante e imponente.
Entre as mudanças estão a adoção de nova grade com efeito tridimensional, faróis redesenhados em LEDs e assinatura de LED para as luzes diurnas em formato de garras verticais, substituindo o dente-de-sabre. Todas as versões também ganharam retrovisores pintados em preto brilhante e, na versão GT, molduras nas caixas de rodas vindas do 208 europeu, antes só disponíveis no elétrico E-208.
É na versão GT, que substituiu a Griffe, onde também estão os maiores diferenciais do pequeno hatch. Além de ser a única da linha com 6 airbags, traz alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência e assistente de manutenção de faixa. Uma mancada e tanto, principalmente se compararmos ele com alguns concorrentes, como o HB20 e o Onix, que já trazem os 6 airbags como item de série desde a versão de entrada, mas equilibrado com o pacote de assistências oferecidos na concorrência.
Na parte mecânica, o hatch agora só oferece motores 1.0 tricilindricos. No caso do 1.0 turbo, aposentou o velho 1.6 EC5, usado desde a época do 206, em favor do moderno T200 utilizado em outros carros do grupo Stellantis, como o 2008, os Fiat Pulse, Strada e Fastback, e os primos da Citroën, como C3, Aircross e Basalt. Nos nossos testes, o consumo ficou na casa dos 8,3 km/litro na cidade e 11,4 km/litro na estrada, ambos com etanol. Números dentro da média do segmento, mas o desempenho é bastante elogiável.
Como já elogiamos antes da reestilização, o novo coração deu vida renovada ao hatch, como no 0 a 100 km/h de 8,9 segundos, de longe o mais rápido entre os hatches 1.0 turbo, com retomadas abaixo dos 7 segundos. Números bem superiores aos do VW Polo TSI, que desde a reestilização só sai com a versão mais fraca deste motor, a 170 TSI, e o Onix, com injeção indireta. City e Yaris correm pela beirada com motores 1.5 aspirados.
Hot hatch?
Apesar do nome GT, essa versão não tem ajustes diferentes de suspensão, direção ou motor/transmissão na comparação com as demais do Peugeot 208. Como as demais, tem uma excelente posição de dirigir, trazendo o painel I-cockpit de 2ª geração, com figuras em 3d, e um handling excepcional para sua categoria. Mas está longe de ser esportivo.
O CVT, que simula 7 marchas, claramente tem vocação mais ligada ao conforto, sendo que nem mesmo paddle-shifts, que ironicamente estão disponíveis no 2008, estão presentes aqui. Apesar dos furos, o modelo se comporta muito bem, com 0 a 100 na casa dos 8 segundos, e não tem lag do turbo ou acelerador muito anestesiado como alguns modelos turbinados da concorrência.
A plataforma CMP, usada no C3 e futuramente no próximo hatch da Fiat, nasceu para motores menores, como esse 3-cilindros. Aqui, a Stellantis conseguiu deixar as vibrações características deste tipo de motor ainda mais suaves no 208, com ajustes de balanceamento e coxins, e uma capa de espuma que abafa o barulho de bobinas, bicos e atuadores do MultiAir, uma solução interessante. Há aquele ronco característico dessa arquitetura, principalmente quando aceleramos mais forte, com calibração mais nervosa que a do Fiat Pulse, por exemplo.
Por fora, toda sua decoração é esportiva, trazendo rodas de 17" (as mesmas do 2008 GT) com pneus de perfil baixo, que requerem mais cuidados no uso do dia a dia, além disso, é necessário atenção em valetas e saídas de prédio, que podem acabar arranhando o para-choque.
Por dentro, a cabine é predominantemente preta, inclusive no tecido do teto, algo incomum nessa categoria. A versão GT traz um belo teto solar panorâmico, mas seu vidro é fixo, o que talvez não agrade a todos. Apesar dos materiais simples, tudo é utilizado com bom gosto aqui, como plásticos rígidos com texturas diferentes, painel central em black-piano, além da imitação de fibra de carbono na parte superior. Sua multimídia, de 10'', é bem próxima da vista em outros modelos do grupo, como a do novo Citroën C3, mas as esperadas mudanças de software que vieram junto com o 2008 não chegaram no modelo.
Falando na multimídia, talvez uma das coisas mais irritantes nessa geração do 208 seja a insistência da marca em colocar itens que requerem atenção lá, como a utilização do ar-condicionado. Seus comandos incomodam no uso, sendo necessário se voltar a grande tela para mudanças de temperatura que poderiam facilmente ser resolvidas com botões dedicados para isso. E eles resolveram isso no novo software do 2008...
Peugeot 208 GT 2025 - Multimidia
Ainda na parte de ergonomia, os botões Sport e de ativação do assistente de faixas estão numa posição bem incômoda, ao lado esquerdo do volante, que requerem um pouco de contorcionismo para ativá-los. Os comandos de som finalmente saíram da antiga chave satélite, mas os comandos do piloto automático continuam numa alavanca atrás do volante.
Não é para todos
Talvez alguns estranhem a posição de dirigir baixinha em conjunto ao painel alto, mesmo eu, com cerca de 1,60 m, tive que deixar o volante mais baixo para poder enxergar o painel de instrumentos em sua totalidade. É uma posição bem diferente do que estamos acostumados, mas logo quem gosta de dirigir se sente bem atrás do pequeno volante.
Mas o maior ponto fora do 208 é seu espaço no banco traseiro, com parcos 4,05 m de comprimento e 2,53 m de entre-eixos, além do porta-malas de 265 litros. Como comparação, o Polo tem 4.07 m, entre-eixos de 2.56 e porta-malas de 300 litros.
Seu preço, de R$ 123.990 (sem a cor Cinza Selenium do carro testado, que acrescenta R$ 2.000), também não ajuda. É bastante dinheiro, apesar de ser uma versão bem equipada com direito a teto panorâmico e alguns assistentes de condução. O Hyundai HB20 Platinum Plus, por exemplo, custa R$ 122.290 com alguns itens a menos, mas a briga é na loja.
Por esse preço, o comprador de um hatch compacto completo já pode olhar um SUV compacto, como o próprio 2008 em sua versão de entrada. E é uma pena, porque a Peugeot tem aqui um dos carros com pacote mais interessante do segmento. Seu conjunto da obra é equilibradíssimo, perdendo apenas no espaço interno para os concorrentes diretos, mas é difícil imaginar alguém pagando tanto num hatch compacto, por melhor que ela seja. Resta agora a marca (e suas concorrentes) repensar sua estratégia de preços antes que os hatches também deixem esse mundo para os SUVs e afins.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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Peugeot 208 T200
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