Avaliação Fiat Pulse 1.3 S-Design: o prazer de um motor tradicional
Versão enfeitada e com tela de 10,1” tem mecânica simples e muito econômica
Via Dutra, câmbio em drive, controle de cruzeiro em exatos 100 km/h, ponteiro do conta-giros cravado nas 2.000 rpm… E lá vamos nós marcando a incrível média de 19,5 km/l de gasolina ao longo dos 75 quilômetros entre a Zona Sul do Rio de Janeiro e a Universidade Rural, no município de Seropédica.
O Pulse equipado com o motor Firefly 1.3 (98/107 cv) e caixa CVT da Aisin nasceu para isso: uma tocada tranquila gastando pouco combustível. É o que chamamos de carro honesto, daquele tipo sem grandes pretensões, mas que traz consigo a facilidade de manutenção de um motorzinho de quatro cilindros aspirado com oito válvulas e comando acionado por corrente. Para os nostálgicos, é um alento ver sua mecânica simples, já bem testada e com sobra espaço no cofre dianteiro.
No caso do carro que chegou para avaliação, há até alguns mimos. Segundo a Fiat, S-Design é uma versão do Pulse, mas os vendedores preferem tratar como um pacote fechado de opcionais do Pulse Drive 1.3 automático. Por R$ 5 mil extras, o comprador leva uma central multimídia com tela de 10,1”, chave por aproximação com partida por botão, carregador por indução para o celular e sensor de estacionamento com câmera de ré, além de vários detalhes estéticos que veremos adiante. Assim equipado, o carro custa R$ 118.990. Logo acima do Pulse S-Design temos a versão Audace, de R$ 122.990, já com motor 1.0 turbo (GSE T200), de 125/130 cv.
Por fora, o que primeiro salta aos olhos nesse S-Design branco banchisa é o teto preto, mesma cor aplicada nas colunas A, B e C — exatamente como nas versões Impetus e Abarth. As rodas de 16” têm desenho exclusivo e acabamento grafite. O “bigode” sobre a grade é pintado, o logotipo da Fiat tem acabamento fumê, em vez de puramente cromado, e há um detalhe cinza na barra inferior do para-choque dianteiro. No para-choque traseiro, a parte sobre as (falsas) saídas de escape também é cinza.
Na cabine
Chave por aproximação e vamos à luta. De cara, gostamos da forração escura do teto (o detalhe de melhor aparência no interior) e do tecido usado nos bancos, com padronagem em relevo. Mas repare só: no painel e nas laterais de portas, nada de materiais suaves ao toque. As variadas texturas nos plásticos duros e alguns detalhes pretos brilhantes no painel e no volante até que disfarçam visualmente essa pobreza interior. Tecido acolchoado? Só mesmo em um pedacinho dos apoia-braços nas portas.
Falando nisso, o aro do volante também é de plástico áspero, sem sequer uma camada emborrachada. Parece coisa de carro ultrabásico de locadora e tira boa parte do prazer de guiar. Para piorar, não há ajuste de distância na coluna de direção — o que deixa mais evidente a típica ergonomia dos Fiat, carros para quem tem braços longos e pernas curtas. Mesmo com a regulagem de altura no banco do motorista, foram necessários alguns quilômetros até encontrar a posição mais confortável.
No forro do teto há partes rebaixadas para receber as alças PQP, só que não há nenhuma alça instalada… Atrás, bom espaço para as pernas de dois adultos, mas quem tiver 1,80 m vai roçar a cabeça no teto. Um terceiro passageiro no banco de trás terá seu conforto prejudicado pelo ressalto central do assoalho (sendo criança, tudo bem). Não há saídas de ar-condicionado para quem viaja na parte traseira da cabine — na linha Pulse, só o Abarth, de R$ 152 mil, traz essa comodidade.
O porta-malas tem capacidade para 370 litros — mas medidos com água em vez de cubos. Na prática, é um espaço razoável para um hatch, porém menor que o do Kardian. E olha que o Fiat tem estepe fininho, de 125/80 R16, enquanto o Renault vem com o sobressalente normal, na medida 185/65 R15 (versão Evolution).
Já que citamos a concorrência, o Pulse tem quatro airbags, enquanto o Kardian e o VW Nivus trazem seis. Este, provavelmente, foi um dos fatores que levaram o Fiat a receber apenas duas estrelas no Latin Ncap, contra as cinco estrelas do Nivus.
A parte boa
Ao volante, gostamos do quadro de instrumentos por sua apresentação clássica e limpa. Velocímetro e conta-giros são analógicos, com escalas bem fáceis de ler, sem invenções ou poluição visual. Entre um e outro está a telinha do computador de bordo — em preto e branco, mas completa de informações. Painel 100% digital só nos Pulse Impetus e Abarth.
O S-Design traz a bela tela multimídia de 10,1” com tudo a que tem direito, incluindo GPS integrado e uma excelente definição da câmera de ré (com imagem que enche todo o quadro). A operação é das mais fáceis, evitando tirar os olhos da pista. Nem a versão Audace, R$ 4 mil mais cara, traz uma tela tão grande quanto esta. Além da câmera, há um sensor de ré com alerta sonoro e representação gráfica na telinha do computador de bordo. Só alguém muito distraído ou ruim de roda vai bater ao estacionar.
Há botões físicos redundantes para o som e o ar-condicionado. Porém, para selecionar as saídas de ventilação, é preciso abrir a tela multimídia. Temos porta-trecos por todos os lados e, na prateleira onde está o carregador de celular por indução, há uma saída de ar-condicionado especial, para evitar o superaquecimento do smartphone. No console há ainda tomadas USB dos tipos A e C (quem viaja no banco de trás também tem uma saída, tipo A).
O freio de estacionamento é por alavanca convencional, em vez de trazer a tecla usada no Pulse Abarth (e no Kardian Techno). Falando em freios, todos os Pulse — incluindo o Abarth — têm tambores na traseira.
Bom de suspensão
Nos 75 quilômetros da ida, fomos de mansinho, apenas acompanhando o trânsito, numa viagem de papai, mamãe e filhinha a caminho de visitar a família. Pisando leve e com o seletor do câmbio CVT em drive ou na “sétima marcha” virtual, o carro é bem silencioso e progressivo. Além disso, tem suspensão suave (sem ser molenga) e comandos levinhos.
Na maior parte do percurso usamos o cruise control, que é do tipo convencional e de acionamento intuitivo. Não há, contudo, recursos ADAS como frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança involuntária de faixa ou comutação automática de farol, nem itens como retrovisor fotocrômico, sensor de chuva ou acendimento automático dos faróis. Tudo isso é oferecido como opcional de R$ 2.490 nos Pulse Audace, ou vem como item de série nas versões Impetus e Abarth.
Saindo da Dutra e pegando a Antiga Estrada Rio-São Paulo (BR-465), a suspensão mostrou-se novamente um dos grandes destaques do Pulse, vencendo incontáveis quebra-molas (ou lombadas, dependendo da região do Brasil em que você está lendo) sem se abalar. Procurando um bom lugar para fazer as fotos, encaramos mais buracos e outras imperfeições do piso. Nesse ponto, o Pulse S-Design, com seus 19,6 cm de vão livre, lembrou muito o Argo Trekking que avaliamos aqui em 202, um carro alto, que amortece bem os impactos e pode ser dirigido sem muita pena ou temor. Infelizmente, é esse o tipo de carro exigido pela realidade brasileira.
Ao mesmo tempo, os pneus Goodyear Eagle Touring 195/60 R16 do Pulse S-Design são mais silenciosos e têm mais aderência no asfalto que os Pirelli Scorpion ATR de uso misto do Argo Trekking. Encontrou-se aí um bom meio termo de carro “bom de buraco” sem ser explicitamente aventureiro ou SUV. A plataforma MLA do Pulse, vale lembrar, é uma evolução da plataforma MP1 do Argo.
Na volta ao Rio, viemos sem tanta preocupação com a economia. Aí o câmbio CVT mostra suas limitações. Saindo da imobilidade, pise um pouco mais forte e você vai ouvir o indefectível som de giro subindo sem que o carro acompanhe no mesmo ritmo. É uma patinada digna dos carros automáticos de antigamente. Isso apesar de a transmissão ter sete marchas virtuais.
Precisa de um carro menos econômico, porém mais ágil? Vai encarar uma subida de serra? No volante, há um botão vermelho visualmente idêntico à teclinha mágica Poison, da versão Abarth. No S-Design, contudo, isso apenas ativa o modo sport, segurando o CVT e permitindo que o motor trabalhe em giros mais altos. Não espere nenhuma dose de veneno.
Vai usar o modo manual sequencial? Mude as “marchas” puxando ou empurrando a alavanca do seletor. Só as versões turbo do Pulse trazem paddle shifters atrás do volante. Segundo a Fiat, o 0 a 100 km/h é feito em 11,4s, com máxima de 177 km/h.
Os faróis de Leds iluminam bem à noite, mas não há luzes de neblina, apenas um espaço para elas no para-choque. E já era tarde da noite quando chegamos em casa, com um consumo de 17,3 km/l no segundo trecho só de estrada (73 quilômetros), incluindo o tradicional engarrafamento de fim de domingo na Dutra, altura de Nova Iguaçu.
No total de 193 quilômetros, incluindo trechos urbanos no Rio e em Seropédica, bem como paradas para fotos (muitas vezes deixando o motor ligado), fizemos a ótima média de 14,1 km/l — quase a mesma marca de ciclo rodoviário informada no PBEV do Inmetro (14,5 m/l).
Ao longo da semana seguinte, cumprimos a rotina de levar criança na escola, entre outras pequenas tarefas por trechos curtos. Nesse anda e para do trânsito congestionado da vida real, contudo, o carro mal chegou aos 10 km/l de gasolina, ficando bem longe dos 12,5 km/l registrados na tabela do Inmetro. Mesmo assim, o modelo agradou um bocado na cidade, justamente por ser um carro honesto e bem calibrado de suspensão.
Em resumo: o Pulse S-Design é um compacto confortável, de mecânica simples, extremamente econômico e com uma linda tela multimídia. Seria uma boa escolha como meio de transporte diário, caso não existisse o Renault Kardian, que oferece mais potência (120 cv/ 125 cv) e mais atrativos tecnológicos por preços de R$ 112.790 (versão Evolution) ou R$ 123 mil (versão Techno).
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