Teste Jeep Grand Cherokee 4xe: Para o futuro com muito do passado
Como SUV de luxo, consegue brigar com os premium, mas não como um carro híbrido pela evolução da concorrência
Se a Jeep tem aura de marca premium no Brasil, mesmo não sendo uma, muito tem a agradecer ao Grand Cherokee. Um ícone dos boleiros e celebridades dos anos 1990, aproveitou bastante esse mercado antes da chegada mais abrangente de nomes como BMW, Audi, Mercedes-Benz e Volvo com seus SUVs.
Por isso que, mesmo em um volume baixo, a Jeep precisava ter a nova geração do Grand Cherokee por aqui. Como o mercado premium se eletrificou, o SUV também seguiu essa cartilha e é o segundo 4xe da marca no Brasil, um híbrido plug-in com motor 2.0 turbo e sistema de tração integral tradicional. Mas talvez ela tenha esquecido uma parte do que a cartilha premium contava sobre eletrificação, principalmente ao custar R$ 569.990.
Nomes de luxo que marcam para sempre
O Grand Cherokee se destaca diante dos Jeep nacionais, mas nas ruas é até sóbrio e discreto, algo que muita gente procura. Seus 4.914 mm de comprimento, 1.968 mm de largura e 1.799 mm de altura o destacam em porte, sendo maior que o Commander e seus sete lugares. Seu design mistura as clássicas linhas mais quadradas com algumas suavidades, como os faróis fullLEDs finos e a grade, com as sete barras, em boa dimensão, sem exageros pro porte.
A área envidraçada é grande, as rodas são de 20" e, na traseira, as lanternas se interligam por uma barra com o escrito Jeep, mas não acende essa parte central. A imponência vem com essa sobriedade em todos os lados, sem muitos truques de design que impactam e que podem fazer o carro envelhecer mais cedo, algo bem norte-americano tradicional.
Por dentro, a mesma escola. Nada vai fazer você falar "UAU", mas também não vai cansar após poucos anos. O painel de instrumentos de 10,25" é o mesmo que está em Compass e Commander, mas o padrão de acabamento é superior ao de seus irmãos menores. Dá um passo ao premium em materiais e montagem, com a imitação de madeira dando um toque bem interessante ao conjunto, além dos grandes bancos em couro - pena que a parte inferior do acabamento use muito plástico rígido para um preço acima dos R$ 500 mil.
A central multimídia tem tela de 10,1" também segue o tradicional, com espelhamentos sem fios e um software fácil de usar, com câmeras 360 e comunicação com o Head Up Display de 10" para o motorista. Os comandos de ar-condicionado são analógicos, só que um pouco confusos pela quantidade de botões e funções junto com a parte de controle de som, por exemplo. Mais abaixo, 4 portas USB (2 USB-A e 2 USB-C) e uma HDMI para a tela voltada ao passageiro que, curiosamente, não funciona no Brasil por legislação; e um carregador por indução mais abaixo.
Para dizer que te eletrifiquei
Os elétricos ensinaram muito aos híbridos plug-in nos últimos anos, como baterias com maior capacidade e menor tamanho, gestão de energia eficiente e maior capacidade de recarga tanto em AC quanto DC. E o Jeep Compass 4xe, por seu projeto de 2021, já poderia agregar muito disso, mas acabou ficando defasado diante de boa parte dos híbridos plug-in do mercado, mesmo os mais baratos.
Na teoria, temos um bom conjunto. O motor 2.0 turbo é o Hurricane 4, de 272 cv e 40,8 kgfm que a Jeep apresentará em Compass e Commander nos próximos dias. Para o Grand Cherokee, recebe um sistema híbrido-leve de 48 volts, um motor de 45 cv (33 kW) e 5,4 kgfm para auxiliar o combustão em situações onde ele é menos eficiente - algo que a Stellantis deve aplicar nesse motor em modelos nacionais nos próximos anos.
Na transmissão automática de oito marchas, há um segundo motor elétrico, este com 136 cv (100 kW) e 27 kgfm de torque, este sim responsável por locomover o Grand Cherokee sozinho e que aproveita as marchas do câmbio automático e também manda potência para o eixo traseiro pela caixa de transferência - é um sistema mais tradicional, diferente do Compass 4xe e o motor elétrico direto no eixo traseiro.
Para alimentar, baterias de 17,3 kWh com recarga apenas em AC de 7,2 kW. A Jeep fala em uma recarga em tomada de 220V residencial aterrada em 2,5 horas, ou em um wallbox público, por exemplo. Trabalhando em conjunto, o Grand Cherokee 4xe chega aos 380 cv e 65 kgfm, números muito respeitáveis mesmo em um carro de 2.466 kg.
São três modos de condução do sistema híbrido selecionáveis. O Hybrid faz a escolha automática dos motores e gestão de carga. O Electric prioriza o elétrico até o momento em que o acelerador é pressionado por completo ou com a bateria em carga baixa; e o E-Save pode manter a carga da bateria em determinado nível ou até recarregar essa bateria usando o motor 2.0 turbo e a regeneração, esta selecionável por um botão no painel e trabalhando quase como um One Pedal Drive.
Com carga completa e modo Hybrid ativo, o Grand Cherokee 4xe aproveita bastante do motor elétrico e da relação de marchas (é perceptível que ele faz as trocas para reduzir a rotação do motor elétrico e melhorar a eficiência) para tirar o SUV grande e pesado da imobilidade. Em velocidades de cruzeiro, ele só liga o 2.0 turbo em situações onde a sua eficiência vale a pena para poupar o sistema elétrico. Mesmo assim, cheguei aos 40 km de autonomia dessa bateria, ainda que ele usasse o 2.0 turbo em algumas situações.
É um número baixo mesmo no modo Hybrid, e que reduz consideravelmente no modo elétrico, próximo dos 29 km declarados pelo Inmetro. Se você tiver o carregador em casa e seu percurso não for muito além dos 29 ou 40 km, o sistema híbrido até é interessante - só que, mesmo assim, o consumo urbano em nosso teste foi de 13 km/litro usando o modo Hybrid. Isso acontece justamente por uma potência e torque baixos do motor elétrico para as mais de 2 toneladas do SUV, que ainda bastante dependente do combustão.
No modo elétrico, fica bem perceptível que falta força e não poucas vezes você irá acelerar o suficiente para o sistema ligar o 2.0 turbo, mesmo aqui, ainda mais em ladeiras ou ultrapassagens. Para realmente valer a pena, vai depender bastante das recargas das baterias em fonte externa.
Muito bom como carro, não como um híbrido
No exterior, é bem comum donos de híbridos plug-in não recarregarem seus carros, o que o transforma apenas em algo que leva peso extra. O Grand Cherokee 4xe não se destacou como um híbrido pela baixa autonomia e ainda depender do motor 2.0 turbo, mas não podemos o negar como um carro muito bom.
Por exemplo, acelera de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos quando todo o conjunto trabalha junto. Sem bateria, ainda tem um bom comportamento na cidade e na estrada, mas seu consumo vai para os 8,3 km/litro na cidade e 9,7 km/litro na rodovia, algo até que aceitável neste 2.0 turbo em um carro desse tamanho - foi mais eficiente na cidade que a Ram Rampage com este motor.
Como tem o motor elétrico, o Grand Cherokee sai da imobilidade com certa facilidade, mesmo não recarregado em fonte externa. Em conforto, além do isolamento acústico, o sistema de som Alpine tem cancelamento de ruídos e, nisso, o Jeep vai brigar lado a lado com os modelos premium com muita tranquilidade. Temos a suspensão da Jeep, robusta e pensada para o fora-de-estrada, dando muito conforto no uso e que conversa com o amplo espaço interno e porta-malas de 580 litros para viajar por horas.
É um carro que precisa estar no catálogo da Jeep pela sua história e imponência. Concessionários pedem produtos de alto valor agregado e garantem que clientes não pulem para marcas premium ao fazer um upgrade conforme o tempo passa. O pacote tecnológico tem piloto automático adaptativo, assistente de faixa, alerta de ponto-cego e alerta de colisão, e se precisar, seletor de modos de condução fora-de-estrada, coluna de direçãom com ajustes elétricos, além do já citado sistema de som Alpine com cancelamento de ruídos, coisas que são feitas para agradar esses clientes.
Mas até que ponto o sistema 4xe é realmente eficiente? Não tem uma grande autonomia elétrica e não registrou números realmente impressionantes de consumo pelo porte e peso do SUV. A régua subiu com a evolução dos sistemas em outras marcas, mais eficientes, e pode levar o comprador do Grand Cherokee 4xe a recarregá-lo poucas vezes por perceber que não vale a pena ter esse trabalho. Para isso, não era melhor o clássico V6 aspirado disponível no exterior? Talvez.
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