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Teste Fiat Strada Ranch Turbo: melhor desempenho cobra seu preço

Com o esperado motor 1.0 turbo, picape melhora nos números, mas deve itens pelo preço cobrado

Thiago Moreno

Por: Thiago Moreno

25 Outubro 2023 em 07:27

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Com o lançamento da atual geração em 2020, a Fiat Strada deu uma espécie de volta por cima. Ganhou versões com cabine dupla de fato, com quatro portas, e se aproximou mais do consumidor comum, que tinha na garagem um hatch, sedã ou SUV, não apenas de quem busca um carro de trabalho. Só que isso também trás novas exigências por parte de quem compra.

Por mais que não faça sentido gastar mais numa picape que nasceu para a labuta do que em um hatch ou sedã mais equipados, a liderança em vendas está aí para mostrar desejo público vem sendo de certa forma capitalizada pela Fiat, que transformou a humilde Strada em o carro da vez. Ela também aproveita a tendência global que transformará (e já o faz) as picapes na próxima moda e, para isso, precisou se refinar. A chegada do motor 1.0 turbo é a última novidade da Strada, de olho nos compradores que não estavam satisfeitos com o 1.3 aspirado e que aceitam pagar esse preço por isso.

Junto ao novo propulsor, a Strada 2024 ainda copiou a estratégia da Toro ao oferecer este motor em duas versões com nomes que já estavam na irmã maior, Ultra e Ranch. Ambas custam R$ 132.990, mas uma tem um apelo "luxo robusto da Ram", enquanto a outra pensa "luxo com estilo da Toro Ultra", respectivamente. O novo motor resolve diversas questões, mas seu preço levanta outras. Por esse preço, a Strada Ranch T200 vale o investimento extra?

Motor de Pulse, Fastback e...Peugeot 208

Começando pela estrela do show, o motor T200 da Stellantis fez sua estreia na Strada junto com a linha 2024 da picape. Apesar de ser bem mais avançado que o 1.3 aspirado das versões de entrada, tem uma fórmula que já ficou conhecida. É um 1.0 turbo com injeção direta de combustível, 4 válvulas por cilindro, totalizando 12, e na admissão é utilizado o sistema MultiAir III, um conjunto de atuadores eletro-hidráulicos que permitem variar com mais precisão o tempo e o quanto de abertura e fechamento das válvulas. O escape usa comando por eixo convencional, com variador de fase.

Assim como em todos os outros carros da Fiat onde é empregado, além do novo Peugeot 208 turbo, o propulsor entrega até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Com gasolina, o torque se mantém e a potência cai para 125 cv. No caso da Strada com o T200, é oferecida apenas a transmissão automática do tipo CVT com simulação de 7 marchas, assim como nos demais modelos que estão com esse motor.

Visualmente, as Strada T200 trazem um para-choque dianteiro e grade exclusivos, incluindo um filete vermelho abaixo do emblema Fiat na versão Ultra. Nas laterais, há emblemas turbo nos para-lamas e, na traseira, mais um emblema alusivo ao propulsor, escrito apenas "Turbo 200". Tanto a Ranch quando a Ultra usam rodas de 16", mas com visual exclusivo para cada uma. A Ranch traz pneus de uso misto, enquanto a Ultra usa pneus convencionais, com as mesmas medidas, o 205/55.

Falando em medidas, a Strada Ranch mede 4.448 mm de comprimento, 1.601 mm de altura (contando o rack de teto), 1.732 mm de largura e 2.737 mm de entre-eixos. A caçamba por sua vez acomoda até 844 litros, enquanto a carga útil é de 650 kg. Apesar da postura mais alta, o vão-livre em relação ao solo é de 185 mm, não muito diferente de SUVs compactos e 19 mm mais alto que de um VW Polo Track, por exemplo.

Para conter a potência e força extras, suspensão e freios foram retrabalhados. Temos novas molas e amortecedores, mais firmes, um novo acerto da direção elétrica e pinças de freios dianteiro melhoradas, tudo em prol da dirigibilidade com mais potência - lembrando que a plataforma não é a mesma do Pulse e Fastback, que já usam esse motor.

A picape da Fiat continua lançando mão de um eixo traseiro rígido suportado por feixes de mola, um conjunto que permite uma capacidade de carga superior a da Chevrolet Montana, por exemplo. Na dianteira se usa um conjunto McPherson convencional. Para os freios, há discos ventilados na frente, mas atrás ficou a herança das configurações de entrada: freios a tambor.

Em termos de equipamentos, a Strada Ranch conta com direção elétrica, ar-condicionado automático, 4 airbags, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, protetor de caçamba, trio elétrico, monitor de pressão dos pneus, ajuste de altura para o banco do motorista, ajuste de altura do volante (mas não em profundidade), multimídia com tela de 7" e conectividade sem fio, carregador por indução, modo Sport, aletas atrás do volante para trocas em modo manual, faróis com LEDs, sensor de estacionamento traseiro, rack de teto e santantonio.

Todos estes equipamentos acima são encontrados em uma Strada Volcano 1.3 CVT, de R$ 120.990. A Ranch acrescenta faróis de neblina de LED, bancos de couro marrom, câmera de ré e estribos laterais apenas, além do visual exclusivo já citado e o conjunto de rodas com pneus de uso misto.

Uma Strada que anda bem

Visualmente, a Strada Ranch consegue se distanciar das versões mais baratas da picape agregando um ar um pouco mais robusto. Por dentro, há mais detalhes de cor marrom na cabine que podem ser vistos nos bancos, face do painel e nos puxadores de porta, que ainda recebem uma cobertura de couro. O entorno da tela da central multimídia tem acabamento em preto brilhante e um emblema Ranch. Lembrando que a Strada Ranch estava disponível com o motor 1.3 aspirado e câmbio CVT, que saiu de linha.

Mas o restante da cabine da Strada Ranch é praticamente o mesmo das versões de entrada da picape da Fiat, com uso extensivo de plástico rígido. Painel e forro da porta inclusive cedem a qualquer pressão aplicada. Faltou uma maior sensação de solidez, algo que a VW Saveiro consegue fazer cobrando menos, mas sem o motor turbo ou câmbio automático.

Outra área em que a Strada fica devendo pelo preço que cobra é o painel de instrumentos. Analógico com um grande relógio para o velocímetro, tem um computador de bordo com tela pequena e monocromática. Tem diversas funções, incluindo monitor de potência em uso e pressão da turbina, mas não é muito diferente do encontrado em um Fiat Mobi, que custa praticamente a metade do valor.

E aí fica o aviso para quem está prestes a trocar um carro convencional ou SUV por picape. Elas ficaram bem mais fáceis de usar, mas ainda impõem limitações no uso diário. Usar a caçamba como porta-malas faz a bagagem rolar para um lado para o outro. Sem uma capota marítima, ainda pode pegar chuva ou ser roubada. Com ela, buscar itens perdidos perto da cabine vira quase uma aventura.

O banco traseiro da Strada de cabine dupla tem um espaço apenas ok para pernas, enquanto para o ombros é melhor levar apenas dois adultos. Com meus 1,72 m de altura, já fiquei com a cabeça bem perto do teto. Só não raspou porque a Fiat sabiamente criou um recuo no forro exatamente por conta disso.

E se você pensa que isso não é tanto uma questão para quem for levar crianças pequenas, melhor pensar de novo. Para acomodar uma cadeirinha de bebê, só empurrando o banco dianteiro para frente. Ao menos as portas traseiras têm um bom ângulo de abertura para facilitar o entra e sai dos pequenos.

Mas, se tem uma coisa que a Strada turbo faz bem é entregar performance. Em nossos testes, fez de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, isso abastecida com gasolina. Superou os dados oficiais da Fiat, de 9,8 s com gasolina e 9,5 s com etanol. Se com o motor aspirado tinha desempenho aceitável, com o turbo está sobrando. E tudo isso ao mesmo tempo em que faz 10,7 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada com gasolina. Na maior parte do tempo, o CVT mantém as rotações no pico de torque para ficar mais eficiente, mas, andando com pouco acelerador e abaixo de 1.500 rpm, é possível perceber um pouco da vibração inerente dos tricilíndricos.

É tanta força que, numa arrancada brusca, o volante chega a guinar para o lado. Você nunca vai reclamar de fraqueza numa Strada turbo. Mas a performance extra mostra o quanto a Fiat está esticando o que a arquitetura da Strada pode fazer. Pode-se falar o quanto quiser que a picape não precisa de freio traseiro a disco, mas o ganho de potência e freios a tambor não é uma combinação das mais felizes por praticamente R$ 133 mil. E, se não precisa, por que a Saveiro tem freios a disco nas quatro rodas tendo menos potência e torque?

Em dirigibilidade, virou uma Strada que anda bem. É relativamente confortável na cidade e a suspensão é robusta para buracos e valetas. Por outro lado, o eixo rígido traseiro parece desconectado do que a dianteira está fazendo, quica mais que as rivais ao ponto de passageiros do banco traseiro reclamarem das trepidações e a picape continua com um rolamento de carroceria perceptível. Os pneus de uso misto ainda introduzem uma camada extra de ruído na estrada. Não é o horror de uma Ford F-1000 1987 diesel sem ar-condicionado, mas, por R$ 130 mil, consigo pensar em carros maior conforto acústico em rodovia, inclusive dentro da própria Fiat.

No frigir dos ovos, a Strada Ranch turbo entrega mais performance, um visual diferente e um pouco mais de equipamentos, mas cobra R$ 12 mil a mais que uma Strada Volcano 1.3 aspirada CVT que, na minha opinião, tem uma relação custo-benefício bem melhor e, dependendo do seu uso, já te atenderá muito bem.

A Strada turbo vai funcionar para quem ainda não consegue chegar numa Chevrolet Montana ou na Fiat Toro, mas não abre mão do desempenho de sobra e economia de combustível. Mas a Fiat precisava ter lembrado que, por este preço, o consumidor já é bem mais exigente com equipamentos, como um simples piloto automático ou partida por botão, por exemplo.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)