Primeiras impressões Porsche 911 GT3 RS: a obra de arte da engenharia alemã

Com tecnologias em prol da aerodinâmica, chega a ser melhor que um carro de corrida

Leo Fortunatti

Por: Leo Fortunatti

13 Agosto 2023 em 08:00

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Por R$ 1.920.000, você pode fazer muita coisa nessa vida. Inclusive ter um carro de corrida, pronto para te servir em sua garagem, com direito a poder ser utilizado nas ruas. Se a engenharia já fez muito pelo 911 GT3 desta geração, ela foi além quando falamos em GT3 RS. E se você não gostou do visual, tudo tem uma explicação.

Neste primeiro contato, conhecemos o Porsche 911 GT3 RS da geração 992 no autódromo Velocittá. Adianto que é um carro bem complexo quando falamos em melhorias, mas vou fazer o máximo para explicar ao menos um pouco como esse carro pode ser melhor, inclusive, que um carro especial para as pistas, e te levará a explorar seus limites.

Potência e aerodinâmica em parceria

Não quero entrar em tantos detalhes sobre o 911 GT3 RS pois, em breve, teremos um teste completo e é um carro que merece muito. Mas prometo que o básico estará aqui, inclusive as melhorias que a engenharia da Porsche fez nesta evolução do mais extremo 911 de rua - isso até nascer o GT2 RS, que é basicamente ele com motorização turbo.

Muita gente acha que o visual do GT3 RS é carregado demais com um monte de corte, entradas e saídas de ar e o enorme aerofólio traseiro. Mas tudo tem uma explicação e função. Mas primeiro, o motor 4.0 aspirado chegou aos 525 cv, ou 15 cv a mais que o já magnifico GT3 992. São 47,5 kgfm, números que são entregues de forma linear para um comportamento melhor em saídas de curvas, por exemplo. O câmbio PDK de 7 marchas também teve a relação trabalhada para colocar o motor sempre na sua melhor faixa de torque e potência. E tudo isso em um conjunto que vai a 9.000 rpm!

Na aerodinâmica, o primeiro passo foi posicionar o radiador de forma central, na dianteira. Então, não há aquele famoso porta-malas dianteiro no GT3 RS, ocupado pelo radiador mais eficiente e pelos dutos que levam esse ar a sair pelas aberturas no capô e, por aletas, ser jogado para as laterais do carro - se fossem para a traseira, prejudicariam a admissão do ar, aumentando a temperatura e prejudicando a performance do 4.0 com borboletas individuais e comando mais nervoso.

Nas laterais, as portas exclusivas em fibra de carbono são recortadas para, junto aos para-lamas, não criar uma turbulência na caixa de roda, o que prejudica a estabilidade da dianteira em altas velocidades, e o mesmo acontece na traseira e por baixo, em um carro totalmente fechado para acelerar a saída desse ar. Isso é para, em altas velocidades, "colar" o 911 ao chão e melhorar as respostas da direção, por exemplo.

O grande aerofólio traseiro é uma peça espetacular. Em fibra de carbono, assim como boa parte da carroceria, pode se movimentar 34º em uma fração de segundos para aumentar a pressão aerodinâmica, que chega aos 860 kg a 285 km/h, trabalhando em conjunto com o sistema na dianteira, também adaptativo, e que podem atuar também em frenagens. São números superiores até a alguns Porsche feitos para as pistas.

Falando em pistas, o 911 GT3 RS tem o DRS, famoso na Formula 1. A asa pode ser aberta para dar maior velocidades em retas de forma automática ou por um botão no volante, desde que ele perceba que está em uma reta e em aceleração total. E no volante, o piloto pode ajustar a resposta de cada amortecedor, como o diferencial traseiro atua e a sensibilidade dos controles de tração e estabilidade, além do modo de condução. Nisso, é melhor que um carro de corrida, que exige muito tempo para isso e mecânicos dispostos.

Na mão de um profissional que realmente sabe...

Não, não estou falando de mim. Eu pilotei o 911 GT3 RS na pista com um instrutor mais que qualificado, que rodou mais de 1.000 km com esse carro em Spa-Francorchamps, e me mostrou um pouco de como cada configuração impacta em como esse carro se comporta. Para explorar isso por completo, só um dia inteiro de pista para ver cada um dos muitos ajustes possíveis - só em cada amortecedor, são 9 pontos de ajustes, além do restante das configurações manuais, como altura, convergência e cambagens.

Comigo, o 911 GT3 RS mostrou como sua força é entregue de forma linear e em uma dose perfeita para as pistas, mesmo em um traçado que mistura retas e curvas como o Velocittá. Em nenhum momento ele te assusta com algum excesso, a não ser que você realmente queira isso. A aerodinâmica ativa e todos os ajustes da suspensão e diferencial faz o GT3 RS contornar curvas e engolir retas de uma forma com que nenhum Porsche GT fez - e olha que o GT3 RS e o 718 GT4 RS já eram peças surpreendentes aos que gostam de pilotar.

Mas foi depois que realmente vi um GT3 RS ser usado como se deve. Com Max Wilson, piloto e consultor da Porsche Cup Brasil, que esse carro foi realmente usado como se deve. Me coloquei no banco do passageiro e, ao mesmo tempo que tentei aprender algo, aproveitei o passeio.

Nas mãos do piloto, o GT3 RS parece mais a vontade. Ele acertou o carro para seu gosto e para o traçado e, meus amigos, como esse carro é rápido. A potência de frenagem é espetacular, assim como o carro entra e sai das curvas com força e, ao mesmo tempo, percebo como Max está a vontade com ele, sem muitas brigas. Em alguns momentos, eu pensei que eu teria freado alguns centos de metros antes, mas ele sabe o que está fazendo e com um carro feito para aquilo. E isso foi por muitas e muitas voltas, sem uma reclamação sequer do 911. Ele ainda é capaz de ir embora rodando na estrada ao fim do dia.

E isso foi só um pouco do que o Porsche 911 GT3 RS pode fazer. Complexo, cheio de tecnologias e, de uma forma ainda mais completa, um verdadeiro carro de corrida com placas e sistema multimídia. Estou contando as horas para passar alguns dias com esse carro e explorar o que ele pode propor. Mas já valeu a pena.