Teste: Aston Martin DBX 707, o SUV de R$ 3,5 milhões quase sem defeitos

Em todas as coleções, seja de jóias, tênis ou qualquer outro objeto, há peças raras e limitadas. A um colecionador de carros, ter um Aston Martin na garagem é algo que mostra exclusividade que vai além de um BMW, Audi, Porsche ou até mesmo Ferrari. E se essa peças britânica for um SUV que pode ser utilizado todos os dias e, de brinde, ser um dos mais potentes do mundo?

O Aston Martin DBX707 é o carro mais caro que já passou pelo Motor1.com Brasil, além de um dos mais exclusivos. Por R$ 3.450.000, ou R$ 2.100.000 a mais que um Porsche Cayenne Turbo GT de 659 cv, você leva uma peça feita a mão, com seus 707 cv, e bem mais exclusiva que o Cayenne mais extremo, que é o que realmente o comprador desse valor procura. E conviver com um carro desse tipo vai além de apenas dirigi-lo. 

Experiência de compra única

Para comprar um Aston Martin DBX 707, ou fará isso a distância com a ajuda de um consultor da marca usando o configurador da marca, ou pode ir até a única concessionária no Brasil, localizada em São Paulo (SP). Lá, além do tratamento de primeira classe, pode ver a cor em demonstradores, tipo de acabamento, cores (muitas delas), tipos de couro a até mesmo a cor da costura que estará em seu carro, tudo para fazer algo único. 

Depois de cerca 60 dias, seu Aston Martin DBX 707 chega. Hora de aproveitar a peça exclusiva que está na sua garagem, com um design marcante e que honra o estilo dos Aston Martin mais tradicionais. A dianteira com capô longo, que faz o papel também de para-lamas e é feito em alumínio, chega a uma grade destacada. Ela atua com as entradas de ar para refrigerar todos os sistemas e radiadores. Pode colocar um cupê da Aston Martin do lado que ele não passará despercebido. 

O capô tem duas saídas de ar funcionais, como tudo que você vê nesse carro. A fibra de carbono é real e se espalha com bom gosto pela carroceria e interior se você pagar por isso. Não parece, mas é um SUV grande, com 5.039 mm de comprimento e 3.060 mm de entre-eixos - um Cayenne GT tem 4.942 mm e 2.895 mm, respectivamente. Os eixos estão bem nas extremidades, o que deu a ele os balanços dianteiro e traseiro curtos, o que ajuda nessa impressão dele ser menor do que realmente é. 

A traseira tem as lanternas finas com um ducktail mais destacado no 707. As lanternas se interligam com o brake light em LEDs, mas o que vai realmente mostrar que ali está um dos SUVs mais potentes do mundo são as quatro ponteiras de escape com um extrator de ar em fibra de carbono que, de tão grande, aparece pela câmera de ré e evita danos a essa peça que, com certeza, não é barata.

Melhorando o que já era muito bom

O DBX é feito em uma plataforma própria. A Aston Martin não economizou para fazer seu SUV rentável, um carro que acaba se tornando um esportivo de uso para um cliente que está no topo da cadeia de negócios, ou muito além de um Faria Limer. Mas a Mercedes-AMG tem uma participação acionária na Aston Martin para fornecer tecnologias e motores para a marca, como neste DBX 707. 

O Aston Martin DBX usa o motor M177 da Mercedes-AMG. É o 4.0 V8 biturbo que está em diversos modelos topo de linha da divisão, mas que na Aston Martin recebe novos coletores e novos turbos roletados de baixa inércia entre os cabeçotes para ter 707 cv e 91,8 kgfm de torque, com a assinatura do engenheiro responsável por esta melhoria dentro da empresa britânica. É um motor tão focado em desempenho que até a central de comando do motor recebe uma refrigeração a líquido para não perder capacidade de respostas, já que está instalada, literalmente, no motor. Ainda não há eletrificação no DBX, algo que pode acontecer nos próximos anos.

A transmissão é de dupla embreagem, com 9 marchas, no lugar de um automático tradicional, pelas trocas 30% mais rápidas, com sistema de tração integral de distribuição automática, chegando a 100% no eixo traseiro. A suspensão a ar com amortecedores adaptativos foi ajustada para a potência extra do 707, com novas bolsas e válvulas para respostas mais rápidas de direção, que também recebeu um novo ajuste na caixa elétrica, assim como o sistema de barras estabilizadoras variáveis. 

É um carro bem técnico e com muito feito em busca de performance, como os freios em carbono-cerâmica de 420 mm na dianteira, com pinças de 6 pistões e nova calibração de respostas de pedal para o aproximar ainda mais da capacidade de qualquer esportivo tradicional da Aston Martin. Agora, como toda essa teoria funciona?

Perfeito imperfeito

As portas sem as molduras dos vidros, estes duplos para melhor isolamento acústico, usam amortecedores no lugar de limitadores de curso para uma abertura mais leve. O soft close suga as portas caso fiquem levemente abertas e, já no interior, há couro de verdade onde parece ser couro e fibra de carbono onde parece ser fibra de carbono. Ele deixa um Porsche Cayenne com sensação de Jeep Compass de tão luxuoso e caprichado, com direito a peças costuradas a mão por senhorinhas britânicas cuidadosas. 

Até o carpete é melhor que qualquer tapete que eu possa ter em casa. Os bancos acomodam o corpo para horas ao volante e a coluna de direção guarda duas aletas fixas, feitas em fibra de carbono, para as trocas de marchas. Por pouco, dá para ignorar que a central multimídia ainda é da era Mercedes-Benz sem tela sensível ao toque e o espelhamento é por cabos do tipo USB normal. Esqueça isso com a chave presencial com aplique de cristal de verdade e um belo guarda-chuva com estrutura em alumínio no porta-malas. Até o sistema de som é assinado pela Aston Martin, projetado para ser superior a qualquer coisa do mercado.

A engenharia britânica só esqueceu um pouco da ergonomia. A partida em um botão no topo do painel é até legal, com uma peça em cristal, mas o seletor de marchas ali é incômodo para fazer manobras, muito mais curioso para se ver do que usar. Por outro lado, onde estariam esses botões, há um show de outros comandos, como o seletor de modos de condução, da suspensão, dos amortecedores adaptativos e do escape, além da opção de trocas manuais da caixa automática, tudo emoldurado por fibra de carbono legítima.

O modo GT é para o uso normal. Respostas suaves do 4.0 biturbo, direção leve, suspensão suavizada e nenhum ronco, a não ser que aperte o botão mágico no painel - que eu deixei ativado o tempo todo. A eletrônica amansa o SUV esportivo o suficiente para ser um bom carro de uso diário, onde cabem as crianças e mais malas se quiser viajar. Só ignorar o sistema multimídia que está tudo bem no mundinho Aston Martin de quase R$ 4 milhões que registrou 6,5 km/litro na cidade e 9,6 km/litro na estrada, mesmo com 707 cv. 

Quer ver o mundo girar mais rápido. Os modos Sport e Sport+ soltam o espírito maldoso do Aston Martin DBX 707. Dá para esquecer que é um SUV de 2.245 kg e aproveitar o motor que a Aston Martin fez o que a AMG não fez. Suspensão mais baixa, amortecedores mais firmes, direção mais direta, assim como os freios. Basta aliviar o pé do acelerador para o escape atirar e mostrar para o que eles está ali.

No teste, o DBX 707 cravou 3,4 segundos no 0 a 100 km/h, 0,3 segundo mais rápido que o Cayenne Turbo GT. As retomadas na faixa dos 2 segundos mostram o poder das trocas de marchas, rápidas e certeiras - se colocar no modo manual, ela não fará a troca mesmo no limitador do motor, respondendo imediatamente aos comandos nas aletas. Além de acelerar, engole curvas como um esportivo e, com os freios específicos, dá para esperar bem antes de frear, aproveitando uma saída de curva com maior velocidade de saída e retomadas de velocidade.

Não que um dono de DBX vá para as pistas com ele - se o fizer, tem um carro específico para isso -, mas é uma reserva de força e capacidade para surpreender e assustar. Deu para entender a escolha para ser o Medical Car na Formula 1, o primeiro SUV a fazer isso. O DBX 707 é um carro para uso diário, com muito (MUITO) luxo, prazer ao dirigir e poucas falhas. A etiqueta é alta, exclusiva, mas parece valer cada centavo de qualquer um dos poucos felizardos que podem o ter na garagem, ao lado de uma bela coleção de outras peças raras. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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