Comparativo: Chevrolet Montana enfrenta Fiat Toro e Renault Oroch

Preço e porte semelhantes: Montana vs. Oroch

Na real, a Renault Oroch é quem mais deve se preocupar com a chegada da Montana. Lado a lado, é muito claro que a sua vida não está mais tão tranquila - apesar de não vender como a Toro, era a única opção a quem queria algo maior que a Fiat Strada e não tinha o orçamento para pagar um valor extra. 

Em dimensões, estamos falando de picapes bem semelhantes. Há diferenças de poucos milímetros, mas estão na faixa de 4,72 m de comprimento, 1,80 m de largura e pouco mais de 1,60 m de altura - ambas maiores que uma Strada cabine dupla (4.480 mm) e menores que a Toro (4.945 mm). A maior diferença da Oroch aparece no entre-eixos 29 mm maior, ambas na faixa dos 2,80 m. Vale lembrar que ambas nasceram de SUVs compactos, Duster (da geração anterior) e o atual Tracker. 

Na caçamba, um ponto importante no segmento, a Oroch Outsider leva 650 kg contra os 600 kg da Montana, que por outro lado, leva mais em litragem, com 874 contra 683 litros. Em comum, ambas as versões topo trazem o protetor e a capota marítima como itens de série, mas a Montana tem a tampa amortecida, ausente na Oroch, que é mais pesada na abertura e fechamento. 

Quando o tempo passa rápido demais

Apesar de uma reestilização em 2022, a Oroch não esconde seu projeto de 2015. Usando o Duster anterior como base, a engenharia da Renault fez muito ao trocar o interior praticamente por completo, mas alguns pontos deixam a idade aparente na ergonomia, mais evidente ao lado de um projeto novo, como a Montana.

Elas se equivalem em materiais de acabamento e montagem. A Montana tem um visual mais moderno, com a tela de 8" em um conjunto com o painel de instrumentos analógico juntos por uma só peça - que bem que poderia ser uma digital para ficar ainda mais legal. A Oroch adotou uma central também de 8" em posição elevada, ambas com espelhamento sem fios, mas vemos que há algumas adaptações, como os comandos do ar-condicionado vindos do atual Duster em posição bem baixa, que pede um desvio maior de atenção para fazer algum ajuste, e o painel de instrumentos do Captur com elementos vindos de 2010, como o computador de bordo de Megane. 

Isso era aceitável quando a Oroch convivia sozinha e era mais barata que a Toro. A Montana Premier trouxe uma concorrência para a Renault que vai exigir um acelero da engenharia pela nova geração. A diferença entre a ergonomia das duas é um ponto importante que um comprador irá perceber na concessionária. A Montana tem os comandos de piloto automático no volante e regulagem dos retrovisores na porta, por exemplo, enquanto a Oroch leva os dois para o painel, ao lado esquerdo do motorista, algo que já foi reclamação no Duster antigo um dia. 

Nem sempre mais é mais

Montana e Oroch nascem de plataformas com gerações bem diferentes. A Renault aproveitou que o antigo Duster tinha tração 4x4 e trouxe para a picape a suspensão independente na traseira (mas não o sistema 4WD para o Brasil, disponível na Argentina), enquanto a Montana traz o eixo de torção tradicional em modelos compactos mais baratos no mercado brasileiro. 

Em motores, a Oroch Outsider tem um moderno 1.3 turbo, fruto de uma parceria Renault e Mercedes-Benz, com injeção direta, 162/170 cv e 27,5 kgfm de torque. É bem mais potente que a Montana e seu 1.2 turbo, sem injeção direta, com 132/133 cv e 19,4/21,4 kgfm de torque. Mesmo mais pesada, a Oroch tem a vantagem no peso/potência e peso/torque na comparação com a Montana. 

E aqui que toda a teoria até o momento se tornam práticas. Pela força extra, é de se imaginar que a Oroch é superior, certo? Errado. Se a picape estivesse sobre o atual Duster, com certeza seria bem melhor, mas é como se a Oroch tivesse mais motor que o restante do conjunto. Temos um motor e câmbio, CVT com simulação de 8 marchas, que em si formam um belo conjunto, como já vimos em outros produtos da Renault. Mas é justamente a idade que vai atrapalhar.

O motorista já terá uma ergonomia e posição de dirigir não tão boa, já que a coluna de direção não tem regulagem de profundidade e o banco não é tão confortável quanto na Montana, que oferece uma posição de dirigir bem mais confortável e cômoda para longos períodos. A caixa eletrohidráulica da Renault é bem mais pesada e repassa ao motorista qualquer coisa que passe pelas rodas, com um certo exagero.

A Montana, mesmo menos potente, é mais esperta, além de confortável. O câmbio automático de 6 marchas responde mais rápido que o CVT da Oroch, algo que faz a diferença no dia a dia e, para quem está ao volante, é como se a Renault tivesse dado uma segurada no ânimo do 1.3 turbo ao menos nessa fase inicial - se cravar o pé, a picape puxa para os lados, com a suspensão que não dá conta de tudo isso. 

Isso fica claro com os números de teste. No 0 a 60 km/h, a Montana abre de cara 1 segundo da Oroch, enquanto a diferença no 0 a 100 km/h é de 8,8 vs. 10,5 segundos, 1,7 segundo a menos. As retomadas seguem a mesma temática, com a Chevrolet mais rápida por melhor ajuste de câmbio nas trocas e relação. 

O consumo também é melhor na Montana, que não necessariamente é bom dentro do mercado em geral. Com etanol, marcamos 7,4 km/litro na cidade da Montana e 6,9 km/litro na Oroch, enquanto na estrada foram 11,5 km/litro e 8,8 km/litro respectivos, uma diferença ainda maior que podemos, mais uma vez, colocar na conta da transmissão melhor calibrada da Chevrolet. 

Montana leva a melhor, mas ainda observe a Oroch

A Oroch Outsider é um produto maduro. Quando sozinha nesta briga com a Toro, teve suas vantagens. Sim, a Renault poderia ter feito uma nova geração da picape sobre o atual Duster para ter um produto com uma vida útil bem maior, mas optou por seguir o caminho da reestilização. Está pagando isso agora, com a Montana nas lojas, e deve ter algo só em 2025.

Em suspensão, por exemplo, a Oroch é melhor na hora de enfrentar pisos piores, como uma estrada de terra, aparenta aguentar mais o tranco por anos, e apesar da direção mais pesada, tem ângulo melhor de curva, importante para quem vai usá-la em lugares mais apertados. São semelhantes no espaço traseiro, que é limitado em ambos os casos, mas passa uma impressão de construção estrutural melhor para aguentar o batente mais pesado, caso esse seja seu uso, além da maior capacidade de carga.

A Montana Premier é mais completa: tem chave presencial com partida por botão, 6 airbags (apenas dois na Oroch), alerta de ponto-cego e faróis e luzes diurnas em LEDs, além do comum entre as duas, como os controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampas. E a Chevrolet é mais barata, por R$ 142.590 contra os R$ 146.900 da Renault Oroch Outsider. Aqui, a novidade levou a melhor, principalmente, por seu projeto mais novo. 

Picape maior e mais cara: Montana vs. Toro

Agora é hora de juntar a picape novidade com a que se tornou referência no segmento. Esse jogo entre Montana Premier e Fiat Toro é um pouco diferente: em preço, a Toro Endurance (R$ 149.990) seria a escolha, mas é uma versão mais focada em frotas e básica, menos equipada e com economias, como as rodas de ferro com calotas e ar-condicionado manual. Pensando em consumidor físico e lista de equipamentos, a Toro Freedom 1.3T é a mais indicada por cerca de 15% a mais, ou R$ 160.900. 

Para começar, a Toro é maior que a Montana e isso fica bem claro lado a lado, como nas fotos. A Chevrolet tem 4.717 mm de comprimento, ou 228 mm a menos que a Fiat. Largura e altura também são maiores na Toro, e o entre-eixos tem uma diferença de 190 mm: 2.800 mm versus 2.990 mm. Em capacidade, são 750 kg na Toro 1.3 turbo e 600 kg na Montana Premier, ou 937 litros na Fiat e 874 litros na Chevrolet. 

A escolha pela Toro Freedom 1.3T foi por ter a lista de equipamentos mais próxima da Montana Premier. Dentro da sua linha, é a intermediária com o motor T270, acima da Endurance e abaixo da Volcano, além das turbodiesel. Oferece alguns itens a mais, outros a menos, cobrando os R$ 18.310 extras quando comparada a Montana Premier. 

Base familiar é tudo

A Fiat Toro nasce de uma plataforma que produz desde o Jeep Renegade até a futura picape Ram nacional, maior que a Toro. É pronta para modelos maiores, sistema de tração integral e motores turbodiesel, com capacidade de 1 tonelada na caçamba, como a própria Toro com o 2.0 turbodiesel. A Montana vem de uma base mais nova, mas pensada para modelos compactos - equivalente a Toro em dimensões e afins, teria que utilizar a D2XX, mesma do Cruze e Equinox. 

Isso significa que a Montana é inferior? Não como pode parecer ao colocar isso tudo no papel. A Toro tem sim um rodar mais refinado, um trabalho de suspensão superior tanto pelo acerto quanto por usar o sistema traseiro multilink (superior até ao McPherson dos Jeep). É algo esperado quando se paga a mais por uma carro, mesmo que ele seja maior que sua nova concorrente. Mas a Montana herda a experiência que a Chevrolet teve com o Tracker, bem melhorado desde seu lançamento, para fazer uma picape que tem comportamento de SUV. 

É como se a Toro fosse pensada para algo que ela dificilmente irá enfrentar. É mais confortável na acomodação dos ocupantes, mas não tem um espaço traseiro exemplar, assim como a Montana e qualquer concorrentes deste segmento. Na frente, os bancos são maiores que os da Montana, herdados do Tracker, mas ambas as picapes oferecem boa posição de dirigir e regulagens de altura e profundidade das colunas de direção e um jeito de SUV.

No dia a dia, até que as dimensões menores da Montana ajudam, além da suavidade da suspensão e peso da direção mais equilibrado. A Toro é maior e já começa a criar um certo problema na hora de achar uma vaga, por exemplo. Na Fiat, a suspensão permite uma tocada mais rápida e passa a impressão que aguenta mais a porrada do uso até em terra leve que a Montana, mais pensada para o urbano e que pode reclamar depois de um tempo. Sua base mais rígida coloca todo o conjunto em posição de destaque.

Tudo tem seu preço, literalmente

Só que esse porte e essa plataforma deixam a Toro bem mais pesada. São 1.670 kg contra os 1.310 kg da Montana Premier. Esses 360 kg extras fazem o motor 1.3 turbo, de até 185 cv e 27,5 kgfm, trabalhar bastante na Toro, conversando com o câmbio automático de 6 marchas em uma mistura de missão por economia e para carregar tudo isso nas costas. 

Um exemplo é que a Montana, com seu 1.2 turbo de 133 cv e 21,4 kgfm de torque, foi bem melhor no 0 a 100 km/h que a Toro e sua potência a mais - mesmo fazendo a conta de peso/potência, a Toro leva a melhor com uma leve vantagem. Como na Oroch, podemos colocar a conta desse desempenho da Montana na sua transmissão, mais curta nas marchas iniciais para essa arrancada que faz a diferença quando nosso equipamento bate os 100 km/h. 

Basta reparar nas retomadas bem próximas para entender como essa arrancada inicial da Montana faz a diferença mais que na hora de retomar - e estamos falando de um motor sem injeção direta. Aliás, em consumo temos um resultado bem próximo na cidade, com uma leve vantagem para a Montana, mas que na rodovia se dá melhor com seu peso mais baixo e porte menor comparada com a Toro.

Mas esses pontos de superioridade da Toro, como já disse, tem seu preço na hora da compra: são R$ 18.310 a mais no cheque final para levar essa Toro Freedom, que ainda fica devendo o carregador por indução, partida por botão, alerta de ponto-cego e acendimento automático dos faróis para a Montana. Ela te devolve com o sistema multimídia de 8,4" com espelhamento sem fios (a famosa tela vertical é um opcional a partir da versão Volcano), um acabamento um pouco melhor, ar-condicionado de duas zonas e mais espaço interno principalmente na frente. 

Se seu uso for mais urbano ou como um SUV com caçamba, a Montana Premier te atende bem e cobrando menos que a Toro Freedom. Por outro lado, se seu orçamento (ou poder de negociação) pemite pagar o valor extra, a Toro é mais refinada, maior, melhor construída para o uso mais pesado e com maior capacidade na caçamba. Aqui, a vantagem da Montana Premier não foi tão folgada quanto contra a Renault Oroch e pode até criar uma boa dose de dúvida no comprador, dependendo do perfil.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

Ps: nas fotos, a Toro utilizada foi uma Volcano 2.0TD, mas todo o restante foi considerado uma Freedom 1.3T

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