Desde 2021 que se fala sobre uma picape da Chevrolet para o segmento que a Fiat Toro domina. Aos poucos, foram revelados o local de produção, em São Caetano do Sul (SP) e seu nome: Montana. E depois de diversos contatos anteriores, como um protótipo camuflado e sua apresentação oficial, finalmente aqui está o teste completo da nova Chevrolet Montana.
A nova Chevrolet Montana 2023 apostou em dois pontos importantes. Primeiro, se um SUV com caçamba, seja isso bom ou não. Outro ponto foi se posicionar entre as duas picapes da Fiat, a Strada e a Toro, tanto em porte quanto em preço. Esta unidade, Premier, custa R$ 140.490, nos mostra como abordará este novo espaço entre os compradores da Strada e da Toro e como, principalmente, pode (ou não) roubar estes clientes.
Inspirada no Tracker, mas devendo para o SUV
A Chevrolet Montana descende de uma variação do projeto do Tracker, o SUV compacto da marca no Brasil. No entanto, seu visual é exclusivo e mais próximo do que se vê nos carros que a empresa comercializa no mercado dos Estados Unidos. A dianteira é bem distinta com os faróis divididos e uma grade alargada. O posicionamento da placa, ao centro da grade, não agradou a todos, porém.
As laterais da nova Montana trazem uma abordagem mais simples, sem linhas complexas marcantes, mas o visual de picape é inconfundível. A traseira é bastante padrão para a categoria, com pequenas lanternas nas laterais da tampa, que é amortecida na abertura. Para abrir a caçamba por meio do botão na tampa, o carro precisa estar com o câmbio na posição P, caso o veículo esteja ligado.
Um detalhe interessante da traseira desta nova Chevrolet Montana é o pequeno emblema da empresa no centro de cada lanterna. Ainda há uma peça plástica que interliga as peças e o nome "Chevrolet" por extenso aparece na tampa estampado na lata, algo remanescente das picapes maiores do passado, um toque que remete a uma categoria que a Chevrolet tem tradição
A cabine é simples, mesmo nesta versão mais cara. A Chevrolet colocou um visual exclusivo para que a Montana se diferenciasse do Tracker no geral, mas a qualidade dos materiais não muda. Há bastante plástico rígido, ainda que a versão Premier avaliada tenha uma faixa de tecido vinílico na porção frontal do painel e em parte dos painéis de porta dianteiros. Foi uma tentativa de dar um ar melhor acabado, mas o Tracker Premier ainda parece superior, mesmo que por pouco.
Porém, a Chevrolet Montana Premier é cerca de R$ 20 mil mais barata que o Tracker Premier 1.2 equivalente, mas o faz com alguns sacrifícios além do acabamento. A versão mais completa da picape não oferece itens como sensor de chuva, sensor de estacionamento dianteiro, espelho interno eletrocrômico, teto solar, frenagem autônoma de emergência e o Easy Park, sistema de assistente de baliza automático. Todos estes equipamentos estão presentes no SUV e a ausência de alguns deles são sentidos nesta faixa de preço.
Mas o que a Chevrolet Montana Premier traz de série então? Apesar de algumas faltas importantes, todas as configurações da picape já saem de fábrica com 6 airbags, controle eletrônico de tração e estabilidade, central multimídia com tela de 8 polegadas integrada ao painel de instrumentos analógico (que vem do Onix, uma falha pela simplicidade nesta versão e que não custaria muito mais trocar pela versão colorida do Tracker Premier) e conectividade via Android Auto e Apple Car Play sem fios.
Na versão mais completa, como a avaliada, já se tem luz diurna de LEDs, acendimento automático dos faróis, assistente de partida em rampa, iluminação para a caçamba, capota marítima em lona tradicional, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, volante de couro com ajuste de altura e profundidade, bancos de couro com ajuste de altura para o motorista, descanso de braço central na dianteira, rodas de 17", chave presencial com partida por botão, carregador de celular sem fio, tomada USB para o banco traseiro, monitor de ponto cego, ar-condicionado automático e faróis com lâmpadas de LED.
É nas medidas que a Chevrolet Montana mostra ao que veio, pois ela fica exatamente entre a Fiat Strada e a Fiat Toro (veja a tabela abaixo). A nova geração da picape tem 4.717 mm de comprimento, 1.798 mm de largura, 1.659 mm de altura e 2.800 mm de entre-eixos. A caçamba leva 874 litros e o carro tem 600 kg de carga útil. O tanque tem 44 litros de capacidade apenas e seu peso em ordem de marcha é de 1.310 kg
| Versões topo de linha | Chevrolet Montana | Fiat Strada (cabine dupla) | Fiat Toro (1.3 turbo flex) |
| Comprimento | 4.717 mm | 4.480 mm | 4.945 mm |
| Entre-eixos | 2.800 mm | 2.737 mm | 2.990 mm |
| Volume da caçamba | 874 litros | 844 litros | 937 litros |
| Carga útil | 600 kg | 600 kg | 670 kg |
Para empurrar a Montana, a Chevrolet optou por manter o motor 1.2 turbo flex sem injeção direta de combustível, que já equipava o Tracker, mas com acerto específico. Ele é capaz de entregar 133 cv de potência a 5.500 rpm e 21,4 kgfm de torque a partir de 2.000 rpm com etanol. Respectivamente para a gasolina, os números são 132 cv e 19,4 kgfm. O câmbio nas versões LTZ e Premier é automático de seis marchas. As versões de entrada LS e LT usam a transmissão manual de 6 marchas.
Caminho do meio
Dirigindo a Chevrolet Montana, já é fácil entender que ela não vai querer briga direta nem com Strada, nem com Toro, mas quer os clientes de ambas. Seja em porte ou preço, a novidade da Chevrolet fica no meio do caminho entre as duas. O seu tamanho maior resolve o espaço interno apertado da Strada, mas não chega ser tão grande quanto uma Toro para o uso urbano.
Particularmente gostei do visual, simples e sem muita frescura, mas facilmente identificável tanto como um produto Chevrolet quanto como uma picape intermediária. A unidade testada ainda estava equipada com acessórios originais, como estribos laterais, capota marítima com abertura elétrica e soleiras de porta iluminadas.
Vou começar por aqui pois não encontrei utilidade neles além de estética. A Montana não é alta para precisar de estribos, algo que foi desenvolvido para um cliente que vê a altura como um problema das picapes. E esses estribos acabam atrapalhando na hora de descer do carro. A capota marítima me confundiu no uso. Consegui usar em alguns momentos, outros não e o movimento já não estava uniforme mesmo num carro com menos de 4.000 km rodados. Ela também fica abrigada numa caixa que ocupa espaço na traseira. É melhor se manter na de série, de lona. Já a soleira não comprometeu, mas também não agregou muita coisa na experiência de uso.
Enquanto uma Fiat Strada você consegue dirigir quase como um carro de passeio, a Montana requer mais cuidado por conta do maior comprimento e entre-eixos mais longo. Isso é válido principalmente para manobras em espaços apertados, onde o raio de esterço maior da picape da Chevrolet atrapalha e o sensor de estacionamento dianteiro faz falta. Você acaba tendo que confiar na câmera de ré - que tem boa resolução - e no sensor de estacionamento traseiro. Mas, novamente, estacionar a Montana é consideravelmente mais fácil que uma Toro.
Quanto ao painel e acabamento, a Montana não fica tão longe da Strada e está no mesmo nível do Tracker. Há plástico rígido por toda a cabine, mas a versão Premier disfarça um pouco isso com uso de tecido vinílico no painel e nas laterais das portas dianteiras. Para dar mais espaço à caçamba, o banco traseiro acabou sacrificado. Pessoas com mais de 1,75 m de altura vão ficar com as pernas apertadas. O assento central do banco central, recuado, também é pouco indicado para viagens mais longas.
Porém, para quem vai na frente, é quase como andar de Tracker. O painel baixo provê uma boa visibilidade, assim como os espelhos laterais grandes. E eles são necessários, pois a caçamba alta atrapalha visibilidade traseira, como em todas as picapes. Ao menos o isolamento acústico está bem acertado. A 120 km/h na estrada, o motor gira a menos de 2.500 rpm e não há ruídos incômodos entrando na cabine, nem mesmo de vento.
Isso nos leva ao desempenho do motor 1.2 turbo. Para mim, foi a escolha certa para o carro. Ele tem entregas mais lineares e força do que o 1.0 usado no Onix e nas versões mais baratas do Tracker. Não andei com mais do que meia carga na Montana, ainda assim, nem sentiu o peso de quatro ocupantes adultos em algumas bagagens. Trunfo dos 21,4 kgfm de torque com etanol certo? Sim e não, pois a picape da Chevrolet estava abastecida com gasolina e nem os 2 kgfm a menos atrapalharam a condução. A nova calibração é até melhor que o do Tracker.
O câmbio automático de 6 marchas fica um tanto indeciso se você também for indeciso com o acelerador, como em uma situação em que você pisou fundo, mas desistiu e retomou a aceleração. Mas usando normalmente, ele não dá trancos e na maioria das vezes está na marcha certa para aproveita o torque do motor. O que surpreendeu foi o consumo rodoviário: 15,1 km/l em nossos testes com gasolina, mais que o declarado pela montadora. Na cidade, o número foi de 9,8 km/l com o mesmo combustível. Outro número que foi melhor que o esperado foi a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos. A Chevrolet declara 10,1 segundos com etanol.
Quanto à dirigibilidade, esperava que a carroceria da Montana se movimentasse mais nas mudanças de direção, mas ela transmite a mesma segurança de um SUV e ter a caçamba, mesmo vazia, não comprometeu a dirigibilidade. Ela também é livre dos pulos das picapes tradicionais, mesmo sem o sistema independente encontrado na Toro.
A conclusão é que, depois de uma semana com a nova Chevrolet Montana Premier, é fácil perceber que ela tem sucesso em ser um SUV com caçamba. Por conta disso, consegue entender tanto quem olha Strada ou Toro, quanto quem também pensa em pegar sua primeira picape sem oferecer grandes sacrifícios em relação a um carro de passeio - e isso pode até ser um desconforto para o Tracker em suas versões mais baratas, sem o 1.2 turbo. A Chevrolet Montana não tem nenhum ponto extraordinário, mas também não tem falhas graves. Em se tratando da Chevrolet, que já fez isso com Onix e Tracker, é fácil ver a Montana tendo sucesso no mercado nacional.
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