Teste Porsche 718 Boxster GTS 4.0: Sinais de idade? Não, um agrado aos puristas

O grande esportivo da Porsche é o 911, sem discussões. Mas em 1996 nasce um esportivo compacto com motor central-traseiro como uma opção abaixo do clássico, chamado Boxster. Se tornou a porta de entrada da marca aos que não conseguiam atingir o 911 em valores sem perder a esportividade em um pacote mais compacto. Hoje, em quarta geração, é a família 718 Boxster e Cayman.

Se vale um spoiler, o 718 é um dos próximos Porsche a se tornar elétrico, depois do SUV Macan, e muito do que chegará no carro em definitivo está no conceito Mission R, mas isso é outro papo. Enquanto isso, aproveitamos o 718 Boxster GTS 4.0, o mais puro esportivo compacto com um motor boxer de 6 cilindros aspirado (!) instalado logo atrás dos bancos dianteiros para o deleite de quem aprecia um verdadeiro esportivo egoísta. 

 

Motor grande, carro compacto

O 718 Boxster tem 4,39 m de comprimento. É menor que um Chevrolet Cruze Sport6, por exemplo, além de seus 2,47 m de entre-eixos e apenas 1,26 de altura. Em um trânsito de SUVs, é curioso parar no semáforo e se limitar a ver, muitas vezes, nem a janela do carro do lado. Você não vê, mas eles sabem que você está ali.

O Boxster GTS é a versão de rua mais preparada do conversível. Depois, só a linha GT4, exclusiva para o cupê Cayman, já com uma presença ainda mais de pista. O GTS é para quem vai para a pista explorar a esportividade, mas ainda te leva ao trabalho se precisar, apesar de seu ambiente favorito ser, ao menos, uma boa rodovia aberta e com asfalto bom, muito bom. Ou acha mesmo que ele aceitará desaforos dos buracos da sua cidade?

O GTS se difere dos demais 718 abaixo dele pelo motor. Enquanto os demais usam um boxer de 4 cilindros turbo, 2.0 e 2.5, ele já se aperta um pouco mais e recebe o 4.0, um 6-cilindros contrapostos aspirado digno da tradição da marca. São 400 cv a 7.000 rpm e 43,8 kgfm de torque a 5.500 rpm, um aspirado que gosta de girar até os 7.800 rpm. Usa cárter seco para lubrificação e variador de fase e tempo de abertura de válvulas nos dois cabeçotes, além da injeção direta e desativação de cilindros. 

Essa potência e torque estão em um carro de 1.435 kg, baixo para os atuais padrões. Apesar de aspirado, o 4.0 já entrega uma boa força em baixas rotações e o câmbio PDK, o dupla embreagem da Porsche, com 7 marchas, administra isso com sabedoria. Se não preciso, as trocas são feitas logo cedo, antes das 2.000 rpm, deixando um esportivo de 400 cv dócil e calmo para o uso no trânsito, por exemplo. Não é um esportivo chato e complicado de dirigir na cidade, uma característica forte dos modelos da marca alemã. 

Não é para você se...

Enquanto não vira elétrico, o 718 Boxster é um dos Porsche mais puros para se dirigir. Enquanto o 911 992 já é um esportivo mais refinado e moderno, o irmão menor é um projeto mais antigo e longe de reclamar sobre isso. Se você é um daqueles que quer saber de multimídia com espelhamentos sem fio, painel todo digital e um carro cheio de "frescuras", recomendo esperar mais alguns anos. 

O 718 Boxster GTS, esportivo de uma geração nascida em 2016, não esconde seus sinais de idade e talvez isso que o faça ter uma fila de espera que nem é mais possível entrar. O painel de instrumentos tem velocímetro analógico, o conta-giros central analógico com apenas um velocímetro digital abaixo e um visor para computador de bordo, mapas e outros itens, pequena, no lado direito. Para dar a partida, ainda é preciso colocar a chave no lado esquerdo do painel e girar, enquanto até o 911 já foi para a presencial, apesar de ainda te dar o prazer de girar a ignição, ao menos. 

Posição de dirigir baixa, volante perfeitamente colocado (com regulagens de altura e profundidade elétricas), pedais acertados e, com um console central elevado, a sensação de cockpit é reforçada no 718. Ele te veste e em poucos minutos já somos amigos suficiente para curtir o rolê. O motor 4.0 faz questão de te avisar que está logo atrás de você, literalmente, com vibrações e ronco que, com certeza, incomodam muita gente que não entende o que isso significa. O GTS tem coxins de motor adaptativos, que também se alteram dependendo do modo de condução selecionado, assim como o sistema de escape. 

O PDK também se faz presente. É possível ouvir suas engrenagens nos engates e desengates das embreagens e alguns trancos se vocês não se entenderem. É diferente de um câmbio automático tradicional, mais rústico propositalmente, mas que suporta o que nenhum outro câmbio suporta, como reduções quase no limitador e trocas rápidas, muito rápidas. As aletas de alumínio instaladas no volante são mais educadas que muita criança por aí, respeitando seus comandos. Melhor que o 911? Quem sabe...

Menor, mas me respeita!

O motor central-traseiro dá um equilíbrio ao 718 que ainda não encontramos em qualquer carro. A suspensão do GTS é a Porsche Active Suspension Management, 20 mm mais baixa que dos outros 718 Boxster e com amortecedores adaptativos. No volante, você escolhe entre os modos Normal, Sport, Sport Plus e Individual e, além da suspensão, altera parâmetros de motor, câmbio, coxins do motor, escape e direção. O botão central, acionado, joga o máximo de potência para as rodas em situações de ultrapassagem, por exemplo. 

Se na cidade seu maior cuidado tem que ser com as rodas de 20" com pneus 235/35 e 265/35 e para não raspar a dianteira nas valetas e saídas de garagem, na estrada ou na pista a única preocupação é curtir o carro, seja com capota aberta ou fechada. Controle de largada ativo, são apenas 4 segundos para chegar aos 100 km/h com o PDK te dando porradas para lembrar que não é um carro normal de 400 cv. 

Ainda é diferente acelerar um aspirado. Ver o ponteiro do conta-giros bater nas 8.000 rpm com força é algo que pouco vemos na nova geração de esportivos. O 718 tem uma leve tendência de traseira no limite, mas há um diferencial com blocante mecânico para te ajudar a voltar ao controle. A dianteira pode até sair se você não souber como ele se comporta, mas é mais um alerta para aprender a usá-lo que de perigo. 

Os freios são compostos por discos ventilados perfurados, com pinças de 6 pistões na dianteira e 4 na traseira. Como é leve com suspensão baixa e firme, o GTS permite que você encontre o ponto de frenagem bem adiante. Um pedal preciso e fácil de modular, pena que não conseguimos fazer as medições pelas condições da pista no dia do teste. Mas está condizente com a potência do 718 GTS, com sobras. 

Como separar quem se importa e quem não? Sistema multimídia com uma tela de 7" com espelhamento Apple CarPlay com fios, sistema de som Bose, ar-condicionado de duas zonas, não há piloto automático adaptativo (mas alerta de colisão com frenagem automática), não muitos luxos. Você não poderá comprar, mas custa iniciais R$ 609.000, além de opcionais infinitos da marca. Não poderá comprar pois nem reserva ou encomenda são possíveis para o 718 este ano. 

Os puristas não ligam para a idade do 718 Boxster e esse fato acima é um indicador. O 911 é a estrela, mas o irmão menor não fica devendo, como sempre. No GTS, o prazer do motor grande aspirado, suspensão e freios especiais, câmbio PDK como sempre foi conhecido, pacote compacto e muitos comandos analógicos são um prazer que, provavelmente, não teremos no futuro elétrico esportivo. Aproveitem, amigos. Aproveitem!

Veredito

9.8 / 10

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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