Vôos de conexão inevitáveis, um clima imprevisível e um curto contato de três dias. Este não é o cenário perfeito para um feriado tropical na bela ilha de Phuket, Tailândia, entretanto foi o melhor cenário para colocar a nova geração do Ford Ranger para enfrentar diversos desafios.
Junto com alguns jornalistas da Ásia e África do Sul, tive a oportunidade de experimentar a mais nova Ford Ranger antes de ser vendida em mais de 180 mercados mundiais, incluindo os Estados Unidos e Brasil - a segunda geração da picape média desde que a Ford a consolidou como um modelo global em 2011.
A Ranger agora usa uma versão fortemente modificada da aclamada plataforma T6 - batizada de T6.2 - adicionando modularidade ao chassi. A construção em três peças permitiu modificações como bitolas mais largas, amortecedores dianteiros monotubo revisados e uma suspensão traseira reposicionada fora da estrutura para maior estabilidade na estrada, capacidade off-road e refinamento da pilotagem. Algumas formas de eletrificação através de uma configuração híbrida também foram possíveis com a novidade - algo que vamos falar em uma outra oportunidade.
Como testamos, a nova Ford Ranger melhorou na comparação com a picape anterior (atual no Brasil) com as atualizações de chassi e tecnologias. A plataforma redesenhada melhora as características de condução tanto em estradas asfaltadas quanto no fora-de-estrada. A tecnologia adicionada amplia ainda mais as capacidades. Mas a maior integração tecnológica deixa espaço para melhorias em termos de experiência geral. A Ranger também poderia ter alguma ajuda de um motor mais potente, pelo menos nesta que eu dirigi por lá.
Mais robusta
A Ranger é uma picape de médio porte com um visual bem definido, mas a Ford queria ampliar ainda mais sua robustez com uma dianteira mais quadrada e para-lamas mais definidos. Da frente para traseira, há linhas esculpidas por todo o veículo, fazendo com que a picape pareça mais musculosa do que antes.
A dianteira da Ranger e seus distintos DRLs em forma de "C" têm uma semelhança impressionante com a irmã menor, a Maverick. A Ranger Double Cab Wildtrak, que foi a estrela do show e a configuração padrão da carroceria deste lado do mundo, permanece distinta com o acabamento cinza no para-choque inferior que se conecta à grade. A Ford afirma que os novos LEDs Matrix são inteligentes. Em contraste com o farol alto automático, as luzes podem permanecer brilhantes o tempo todo, mas têm a capacidade de ligar e desligar diodos específicos que podem cegar o tráfego em sentido contrário quando detectados.
O balanço frontal encurtado é evidente na nova geração quando vista de lado, feito movendo as rodas dianteiras 2 centímetros para frente para estender a distância entre os eixos. Isto significa um melhor ângulo de aproximação, mas falaremos mais sobre isso depois. Os racks prateados sobre a caçamba não só mantêm a continuidade do desenho com os de teto e degraus prateados, mas também funcionam como pontos de amarração funcional quando necessário. As lanternas sem graça da anterior se foram; as luzes agora vêm com detalhes LEDs para acompanhar os novos tempos.
Caçamba funcional, como deve ser
Uma caçamba funcional deve sempre fazer parte da conversa quando se fala de picapes. Para a Ranger, tenho o prazer de informar que a Ford certificou-se de que a traseira fosse a mais prática possível e pudesse servir como estação de trabalho.
Assim como a F-150, a nova tampa traseira da Ranger vem com ranhuras para grampos C. Há tomadas de força posicionadas perto da tampa traseira, também demonstradas durante o briefing do test-drive carregando um laptop enquanto um bloco de madeira era fixado na traseira aberta. A propósito, a tampa traseira também foi equipada com um amortecedor, de modo que, ao levantá-la, é necessário apenas um dedo.
Um protetor cinza é padrão no Wildtrak, enquanto a parte superior recebe forros plásticos para proteger a chapa de metal. As peças de plástico podem servir como pontos de perfuração para aqueles que desejam adicionar acessórios. A Ford também adicionou uma prática escada para a caçamba, que é integrada ao para-choques para facilitar a entrada/sobrevivência.
Mais inteligente do que nunca, mas com espaço para melhorias
Como a mais nova versão da picape média, a Ranger abre mão de mostradores analógicos e exibe um painel de instrumentos totalmente digital e uma enorme tela de 12,0 polegadas, sincronizada com Sync 4 - pelo menos com a versão Wildtrak. As telas são bastante legíveis e o contraste de cores faz o texto estalar, enquanto a característica capacitiva da tela central permite respostas rápidas.
Mas, assim como a maioria dos sistemas de infoentretenimento verticais que integram a maioria (se não todos) dos controles em uma tela só, a curva de aprendizado é íngreme. Levou algum tempo até que eu me familiarizasse com os menus - encontrar as câmeras 360 e os menus off-road significava encostar e explorar o sistema. A experiência teria sido melhor se fosse apenas através de um simples toque de botão. Passar pelo menu rotativo dos modos de acionamento também não foi perfeito. Havia uma latência substancial e o botão parecia barato, estragando a experiência geral.
O maior problema com esta configuração digital, pelo menos enquanto eu estava no off-road, era o fato de que o bloqueio do diferencial traseiro estava agrupado dentro da tela de info-entretenimento. É verdade que o controle na anterior também era digital, mas o arranjo era melhor antes quando um botão de travamento diferencial físico era agrupado junto com os modos shift-on-the-fly 4WD. Para o público mais tradicional, a nova configuração seria um ponto de discórdia e poderia potencialmente levantar questões.
Pelo menos, a Ford optou por separar os controles de climatização de duas zonas em um conjunto de botões, o que permite uma operação sem visão mesmo enquanto se dirige. A câmera de 360 graus também tem um dos mostradores mais claros (e precisos) que já vi até agora - algo que foi bastante útil durante o percurso off-road.
Conquistando a Ranger-Ville
Falando no percurso off-road, a Ford preparou uma área feita pelo homem a centenas de quilômetros de Phuket, na província de Krabi, para mostrar a proeza revigorada da Ranger no off-road. A Ranger-Ville, como Ford a chamou, consistia de encostas rochosas íngremes, uma travessia aquática, trilhas lamacentas escorregadias, buracos profundos, áreas rochosas e areia.
Basicamente, a Ford queria que passássemos por tudo menos neve, que deveria ser toda coberta pelos modos de acionamento pré-definidos da picape, ou seja, Normal, Eco, Reboque, Escorregadio, Lama, e Areia. Estes modos ajustam tudo dependendo dos parâmetros, incluindo a transmissão, resposta do acelerador, controles de tração e estabilidade, frenagem, e muito mais.
Os ajustes na bitola e na distância entre-eixos da Ranger permitem melhores parâmetros em relação ao off-road. O ângulo de entrada foi aumentado para 30 graus (antes 28,5 graus) e o ângulo de saída traseiro melhorou para 23 graus (antes de 21 graus).
Nas encostas íngremes, o controle da descida da Ranger na colina tomou o palco central. A descida foi controlada e não se sentiu insegura, mais a câmera de 360 graus ajudou nas manobras através da passagem bastante estreita. O ângulo de entrada melhorado também foi mostrado aqui, pois não senti nenhuma raspagem na parte inferior do corpo durante o encontro. O curso de água foi sem surpresas, uma vez que a Ranger pode lidar com profundidades de até 80 cm. O lago feito pelo homem, na minha estimativa, tinha apenas cerca de 45 a 60 cm.
Nas pistas escorregadias, que eram extra escorregadias dadas as chuvas intermitentes, fomos para o modo Neve/Escorregadio, permitindo uma distribuição variável do torque entre as quatro rodas, dependendo do escorregamento. Senti a traseira deslizar um pouco, mas foi controlada e um encontro bastante divertido, apesar de ter árvores muito próximas. O mesmo com os sulcos profundos, trajetos rochosos e trilhas de areia solta; a Ranger provou que está em casa na sujeira mais do que nunca com a ajuda da tecnologia.
Ian Foston, o engenheiro-chefe de plataforma do T6, disse que a Ranger pode percorrer o percurso off-road sem a ajuda dos modos de acionamento pré-definidos, e eu acredito nele. No caminho de volta a Phuket, ficamos surpresos com outro curso que consiste em tudo o que experimentamos na Ranger-Ville, embora, no mundo real. Eu não usei nenhum dos modos, ao invés disso, apenas mudei de 4H e 4L, bem como liguei e desliguei o bloqueio do diferencial quando necessário. A câmera de 360 graus teve um papel importante na finalização do trabalho, considerando que foi minha primeira vez dirigindo do lado direito, mais ainda, em fora da estrada.
Rodar refinado e mais confiante
Depois dos caminhos de terra, seguimos para uma longa viagem através das montanhas do Krabi e para os trechos da rodovia Phang Nga para voltarmos a Phuket. O clima imperdoável continuou, o que tornou a travessia em estradas sinuosas extra perigosa.
A Ranger foi fácil de manobrar através das curvas de Krabi. Dada a minha inexperiência na condução pelo lado direito, a função de centralização da pista, que pode detectar a beira da estrada, foi o meu guia. A direção também era firme e decisiva, promovendo mais confiança até mesmo através dos cantos apertados do desfiladeiro da montanha.
Na rodovia e nas estradas provinciais, senti o requinte da pilotagem da Ranger. Agora ela faz frente com a melhor em conforto do segmento, a Nissan Navara (a versão americana da Frontier), em termos de conforto geral. Era confortável e entrar nas curvas era previsível e progressiva. O rodar era como um carro.
Mas o que a Ranger ganha em refinamento, falta em força. A Ranger Wildtrak testada era movida por um motor diesel 2.0 biturbo EcoBlue, bom para 210 cv de potência e 51 kgfm de torque. Houve momentos em que tive que ultrapassar para acompanhar o comboio, apenas para ter a sensação de querer mais força nas rodas traseiras. Senti o peso de 2.200 kg da picape durante essas tentativas, o que me custou no consumo no já sedento motor.
O destaque aqui foi que a transmissão automática de 10 velocidades não teve nenhum tranco em trocas, enquanto que a tendência da anterior de fazer muitas trocas foi eliminada. Eu aprecio o acionamento mais civilizado, mas gostaria que houvesse mais quando eu mais precisasse.
Subindo o nível
Não posso negar que as melhorias na mais recente Ford Ranger são enfrentadas com relativo sucesso. Apesar das insuficiências, ela coloca a barra mais alta para seus rivais - em termos de refinamento, dinâmica de direção, proezas fora da estrada e avanços tecnológicos. A Ford tem agora trabalho a fazer para que a tecnologia dentro da cabine seja mais conivente para completar o pacote sem problemas. Eu gostaria de poder dizer o mesmo sobre o motor sem brilho de médias e altas do 2.0 turbodiesel.
Mais uma vez, há a disponibilidade de um V6 turbodiesel para a Ford Ranger em mercados selecionados como a Austrália, que deve ser bom para 247 cv e 61,2 kgfm de torque. Quanto aos outros mercados que obterão este motor, isso ainda é um mistério, inclusive no Brasil.
Os EUA provavelmente terão o mesmo motor a gasolina EcoBoost 2.3 destinado ao Oriente Médio e atualmente incluído na atual Ranger. Para o Brasil, este novo 2.0 turbodiesel é o mais cotado, principalmente pelos números próximos das picapes vendidas por aqui. Mas há muitas coisas em consideração, incluindo uma Ranger EV co-desenvolvida com a Volkswagen.
O que fica claro após este teste, porém, é que a nova Ranger é mais inteligente e capaz, especialmente quando se trata de sair da estrada. Isso deve torná-lo uma oferta ainda mais popular para clientes na Ásia, Europa, e sim, América do Norte e Brasil, a partir de 2023.
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