Teste Porsche Panamera 4S e-Hybrid: Base de estudos

Antes de entrar de cabeça nos 100% elétricos, a Porsche preferiu observar como funcionava esse mundo eletrificado com modelos híbridos. O Panamera foi um dos primeiros, ao lado do SUV Cayenne, com as versões e-Hybrid sempre colocando o motor elétrico em conjunto com um motor a combustão e a capacidade de recarga externa, plug-in. 

O Porsche Panamera 4S e-Hybrid não é o mais barato da linha, que é completamente híbrida, e nem a topo, que fica com o Turbo S e-Hybrid. São 560 cv combinados entre o motor elétrico e o V6 2.9 biturbo, com a transmissão automatizada, de dupla embreagem, com 8 marchas. Como que ele colaborou para a chegada do Taycan? Mais do que você pensa. 

Rápido, eficiente...

O grande trunfo dos híbridos plug-in é poder reunir um motor a combustão potente a um elétrico que pode ser utilizado em conjunto ou sozinho. O resultado é sempre um carro com um bom desempenho e com uma boa eficiência energética, já que pode rodar no modo 100% elétrico e compensar o consumo do motor a combustão e resultar em uma boa média de consumo.

O Porsche Panamera 4S e-Hybrid não é diferente. Sob o grande capô, o 2.9 V6 biturbo, da família EA 839. É a mesma família do 3.0, mas com curso menor para suportar maior pressão dos turbos (o 3.0 é single turbo, duplo fluxo) por uma taxa de compressão menor e gerar mais potência. Tem duplo comando variável em cada bancada, injeção direta, variador de abertura na admissão e ciclo Otto e Miller. Sozinho, são 440 cv e 56,1 kgfm de torque.

Dentro da transmissão automatizada de 8 marchas, está o motor elétrico. Diferente do que vemos em modelos como o Volvo S60, por exemplo, o motor elétrico não está no eixo traseiro, mas sim dentro da transmissão. A tração na quatro rodas usa um diferencial traseiro e um eixo cardã para fazer a distribuição.

Este motor tem 136 cv e 40,8 kgfm de torque. É alimentado por uma bateria 17,9 kWh que pode ser recarregada tanto pelo motor a combustão, nas frenagens ou por fonte externa. Em conjunto, temos um Panamera 4S e-Hybrid de 560 cv e 76,5 kgfm de torque e mais de 2 toneladas de peso, afinal ainda é um carro grande, com seus mais de 5 metros de comprimento. 

...luxuoso...

O Panamera nasceu como um cupê de quatro portas focado em luxo. A receita deu tão certo que o Taycan nasceu com uma proposta bem parecida, claramente inspirado no Panamera. Reestilizado no segundo semestre de 2020, ganhou retoques nos parachoques, faróis e interior, além de mudanças em baterias, motores e gestão de energia. 

As linhas externas refletem bastante esse luxo, sendo um carro com traços Porsche, perfil esportivo, mas que mistura também uma certa sobriedade. Chama a atenção pelo porte, com 5.049 mm de comprimento e 1.937 mm de largura, com uma altura de 1.423 mm variável com uma suspensão adaptativa a ar. No entre-eixos de 2.950 mm, amplo espaço interno para 4 ocupantes com muito conforto.

O modo elétrico do Panamera reforça isso com o silêncio a bordo. Seja no modo de condução que o deixa apenas elétrico ou no Hybrid, que faz a gestão do que está em ação automaticamente, trabalha quieto e, como o motor está no câmbio, até faz trocas de marchas sem que você perceba - isso é importante no motor elétrico para aumentar a autonomia. Dá para rodar entre 40 e 50 km no modo elétrico, mas no Hybrid, ele fará a troca pelo V6 se precisar de mais força ou perceber que é mais eficiente deixar ele trabalhar do que apenas o elétrico. 

...esportivo!

Não tem como ser um Porsche sem ser...um Porsche. Entre tantas configurações possíveis no Panamera 4S, os modos de condução incluem o Sport e Sport Plus. Nesse momento, a suspensão adaptativa a ar toma uma posição mais baixa e firme, controle de largada é ativo e o Panamera chega aos 100 km/h em 3,7 segundos em nossos testes. Retomadas? Na faixa dos 2 segundos, com força de sobra e como se nada tivesse acontecido, quase sem incomodar os ocupantes, que só vão se ligar de algo pelo ronco encorpado no sistema de escape esportivo também adaptativo. 

Os freios não são os mais moduláveis, algo que os híbridos e elétricos ainda devem um pouco. Mesmo assim, ir de 100 km/h a total imobilidade em 36,4 metros é de respeito em um carro desse tamanho e peso. E tudo isso com a possibilidade de um consumo de 36,9 km/litro na cidade, no modo Hybrid, ou nem isso se você tiver um carregador em casa e rodar até 50 km com a carga das baterias. Na estrada, são 11,5 km/litro, ainda respeitáveis mesmo não sendo como na cidade, um dos pontos dos híbridos plug-in. 

Andando forte, o Panamera 4S ignora seu peso. A força imediata do motor elétrico ajuda a sair rápido da imobilidade e direção e suspensão se comportam como um verdadeiro esportivo. Não é um 911, obviamente, mas não faz feio mesmo se tratando "apenas" da versão intermediária do Panamera. Engole curvas com sabedoria e anda em velocidades altas como um alemão nascido para as Autobahn locais sem perder o luxo e conforto. 

Híbrido ou elétrico?

Se não fossem os híbridos, a Porsche não teria know-how para trabalhar tão bem com o Taycan, seu 100% elétrico. Desde projeto até estrutura de recarga e pós-vendas, tudo só foi possível com as informações e experiências com o Panamera e Cayenne, que chegaram anos antes ao mercado global. 

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Como todo Porsche, Panamera e Taycan são altamente customizáveis. Os preços até são próximos, com o Panamera indo de R$ 649.000 a R$ 1.139.000 (o 4S e-Hybrid custa iniciais R$ 749.000) e o Taycan de R$ 615.000 a R$ 1.079.000. Obviamente esses preços se alteram bem conforme a configuração de opcionais escolhida em ambos os casos - nosso carro tem desde bancos traseiros individuais, com zonas de ar-condicionado para cada um, e fechamento das portas por sucção, por exemplo.

Híbrido ou elétrico? Depende do gosto do cliente e sua necessidade. O Panamera deve ter uma nova geração, ainda híbrida, este ano ao menos no exterior. Sinal que existe clientes para ele, os que não estão ainda prontos para algo 100% elétrico, algo até comum no mundo todo. Por aqui, o Panamera ainda tem força e suas qualidades, mas agora tem uma concorrência dentro de casa que não o está ajudando. 

Fotos: Leo Fortunatti e Fabio Trindade (Motor1.com)

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