Teste Renault Duster Iconic 1.3T: Um motor que muda muita coisa

Quando chegou ao Brasil em 2011, o Renault Duster foi o primeiro a tentar desbancar o Ford EcoSport no segmento de SUVs compactos. Conseguiu em 2012, aproveitando um período de baixa do seu oponente, e era fácil entender como agradou tantos clientes, por ser bem robusto, com espaço de sobra e custando um pouco menos.

Só que esta estratégia começou a perder espaço conforme o segmento foi recebendo mais competidores, como Honda HR-V, Jeep Renegade, Chevrolet Tracker e tantos outros. Mesmo com uma reestilização, nunca voltou a ter a força de antes, até por conta da concorrência interna, com o lançamento do Captur, seu irmão de plataforma e motores, mas que apostava em um design mais alinhado com a identidade visual usada na Europa (embora, na prática, tecnicamente fosse bem parecido com o Duster).

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Em tempos de motores turbo, faltava uma opção desta para o Duster. O 2.0 aspirado de 148 cv e 20,9 kgfm não era suficiente para enfrentar seus rivais turbinados, além de beber muito e o 1.6 aspirado de 120 cv e 16,2 kgfm não era tão gastão, mas falta muito fôlego por conta do peso do SUV. Por isso, quando surgiram as notícias de que receberia o 1.3 turbo de 170 cv e 27,5 kgfm, parecia ser a chance do Duster voltar a ter destaque.

Basicamente um novo motor - literalmente

Como o Renault Duster mudou de geração no Brasil em 2020, não teve grandes mudanças no design para não envelhecer o carro tão pouco tempo depois. Ganhou um acabamento preto na grade dianteira, retrovisores e rack no teto, e só. Isto vale tanto para a versão topo de linha Iconic, a única com o novo 1.3 turbo e que manteve o 1.6 aspirado, quanto a Intense, a intermediária apenas 1.6. 

Vamos focar no que interessa. O 1.3 TCe de quatro cilindros foi desenvolvido em uma parceria entre Renault e Mercedes-Benz (que utiliza este motor nos Classe A, CLA, GLA e GLB), mas cada um faz o seu ajuste específico. A Renault é um exemplo, pois usa este 1.3 em versões de 115 cv até 160 cv na Europa.

É um propulsor bem moderno, com injeção direta de combustível de 250 bar, e duplo comando variável. Tem até cilindros com Bore Spray Coating (BSC), um tratamento feito na parede dos cilindros para reduzir o atrito, algo que é usado no Nissan GT-R. O cabeçote tem câmaras com um formato triangular que, segundo a marca, reduz o tamanho, a massa e conta com um centro de gravidade mais baixo. O turbo entrega os 27,5 kgfm de torque a 1.600 rpm, graças aos 1,4 bar de pressão e uma válvula wastegate controlada eletronicamente.

Por aqui, trabalha com o conhecido câmbio automático do tipo CVT da Aliança Renault-Nissan, simulando 8 marchas, formando um conjunto que equipa o Duster em outros países – outros carros da Renault utilizam um automatizado de dupla embreagem e 7 posições com este motor. A única coisa que, infelizmente, ficou de fora foi a tração 4x4, oferecida em alguns países como Rússia, mas que não está prevista para o Brasil - uma pena, pois perdemos a 4x4 com o 2.0 aspirado na virada de geração.

Era o que faltava

Andei no Duster em um bom momento pois estava com a memória fresca sobre o desempenho do Captur com este motor após passar 1 mês com ele nas férias. Como os dois são muito próximos em construção e mecânica, esperava que o desempenho fosse bem parecido, principalmente porque a Renault diz que não há qualquer mudança na calibração de um para o outro – o que você vê no Captur é o que está também no Duster.

Curiosamente, achei o Duster mais contido do que o Captur ao pisar um pouco mais no acelerador. O Captur sempre me pareceu um pouco exagerado, com seu torque máximo aparecendo tão cedo que, bastava passar um pouquinho do ponto que o pneu cantava ao destracionar - o que também pode ser um ajuste de suspensão e alinhamento. Não tive este problema nenhuma vez com o Duster e, quando precisei, entregou toda a força do motor com tranquilidade e maior linearidade que em seu irmão.

Nosso teste mostrou que essa sensação não era apenas ilusão. Mesmo pesando 13 kg a menos, o Duster é mais lento do que o Captur. Começa no 0 a 60 km/h em 4,3 s (0,2 s mais do que o Captur), 6,9 s até os 80 km/h (0,6 s a mais) e 10 s para alcançar os 100 km/h (mais 0,8 s do que o outro SUV), com os dois usando etanol e nas mesmas condições. Se a Renault diz que não há mudanças na calibração, a única explicação seria a aerodinâmica menos favorável do Duster, com um formato mais quadrado, ou até a baixa quilometragem da unidade testada, com cerca de 400 km. Ainda assim, 1 s não chega a ser nada absurdo no uso diário.

Por outro lado, o consumo foi melhor para o Duster. Com etanol, chegou a fazer uma média de 8,1 km/litro na cidade e 9,8 km/litro na estrada, enquanto o Captur faz 8,0 km/litro e 8,8 km/litro, respectivamente. E a média pode subir, sabendo aproveitar bem os momentos sem precisar acelerar – se precisar de ajuda, o Eco Coaching na central multimídia dá boas dicas neste sentido. Ele conta com start-stop, que ajuda bastante na cidade.

Compacto ou médio?

Em uma discussão com o Leo Fortunatti, o editor de testes de Motor1.com, muitos dos pontos que gostamos no Duster foram iguais e um deles é a suspensão. O primeiro Duster era mais molenga, o que até ajudava a passar um conforto em alguns momentos, mas deixava o carro balançar mais. Na segunda geração, este problema foi corrigido e o utilitário ficou mais firme enquanto manteve todo o conforto ao rodar e uma robustez já conhecida. Não é um exagero dizer que, atualmente, é um dos SUVs compactos com a melhor suspensão do segmento nesse sentido.

Este conforto está dentro do carro também. Embora seja um SUV compacto por seu posicionamento de preço, a verdade é que o Duster está mais próximo dos médios em tamanho e espaço interno. É possível levar quatro adultos com muita folga, ou até cinco pessoas, dependendo de quem for. E isto mantendo um porta-malas grande de 475 litros. Como comparação, o Jeep Compass, um médio, tem 476 litros de espaço.

O que pesa contra o Duster é a existência do Captur. Como a Renault tem um outro utilitário no mesmo segmento e posicionado logo acima, precisa segurar a mão na hora de equipar o SUV mais barato. Então você vê o Duster com menos equipamentos, como a falta dos quatro airbags que até o Kwid tem de série. Também fica sem o painel com instrumentos em tela de alta definição, utilizando apenas uma pequena tela central para o computador de bordo, o que pode afastar algumas pessoas – particularmente, eu prefiro o estilo do Duster.

Em outros pontos, o Duster parece superior. Por exemplo, os comandos do ar-condicionado são digitais, iguais aos usados pela Renault em carros europeus como Clio, ao invés dos comandos mais simples do Captur (que usa somente um dial para a temperatura). Isto sem falar na parte de design, que ao menos me agrada mais por ter uma identidade mais sóbria, com saídas de ar horizontais em uma única linha, ao invés de tentar encaixá-las ao lado da multimídia. Por outro lado, o Duster coloca os comandos do espelhos laterais logo ao lado do volante, ao invés de ficar no apoio de braço das portas. Até a posição de dirigir é melhor no Duster.

Mas basta olhar para a concorrência para ver como está ficando para trás, mesmo que tenha uma lista até próxima. Conta com câmera 360°, sensor crepuscular, câmera de ré, start-stop e abertura e travamento das portas por aproximação. No entanto, a central multimídia com tela de 8” ainda tem Android Auto e Apple CarPlay com fio e que, por algum motivo, insistia em desconectar com frequência. E, com tantas marcas já apostando em sistemas autônomos como frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo, faz falta ter um destes no Duster (ou até no Captur). Curiosamente, tem o alerta de ponto-cego.

Outros testes da Renault:

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Melhor Renault, mas não o melhor SUV

Se, neste exato momento, alguém me perguntasse qual a melhor opção dentro da Renault, não precisaria pensar muito para dizer que é o Duster com o 1.3 turbo. Seu preço é condizente dentro do segmento, tem alguns atributos únicos como o espaço enorme e, sinceramente, faz mais sentido até do que o Captur, que custa R$ 6.200 a mais na versão Zen e ainda vem sem alguns equipamentos como a câmera 360°, ar-condicionado digital ou os faróis de acendimento automático.

E quanto aos resto da categoria? Aí fica um pouco mais difícil dizer que o Duster é realmente a melhor escolha. O motor é bom mas, neste momento, é algo que está encarecendo o carro, já que vem importado da Espanha - a troca do 1.6 aspirado pelo 1.3 turbo custa R$ 13.500. Talvez, quando começar a ser produzido em São José dos Pinhais (PR), a Renault segure um pouco o aumento dos preços para fazer com que o Duster volte a ser um dos carros mais baratos do segmento, justificando a falta de algumas tecnologias e ainda jogando com seu bom espaço interno.