Teste Fiat Pulse Drive 1.3 manual: desligue o modo automático

Após andar em tantas versões com a transmissão automática do tipo CVT, tenho que admitir que estava curioso para andar no Fiat Pulse 1.3 na configuração Drive, a mais barata e a única com câmbio manual. Não é bem acessível, já que custa R$ 87.990, um valor que neste momento é bem alto para muitos brasileiros – assim como praticamente toda a indústria, já que o carro mais barato do país já beira R$ 60 mil.

Será um carro difícil de ver nas ruas. Modelos manuais estão perdendo espaço no mercado, não só no Brasil como no resto do mundo, tanto que algumas marcas já nem apostam mais nesta transmissão para alguns de seus carros. O Fiat Pulse Drive 1.3 manual é uma das poucas exceções até mesmo para o segmento. Seu rival mais próximo, o Volkswagen Nivus, tem apenas duas versões e ambas com transmissão automática. Alguns outros ainda oferecem esta mecânica, como Caoa Chery Tiggo 3X ou Nissan Kicks.

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Mas a pergunta é: vale a economia de R$ 9 mil para levar para casa o Pulse manual ao invés do CVT com este mesmo motor? A lista de equipamentos é a mesma, apenas adicionando o apoio de braço central e e o botão que aciona o modo “Sport”, itens que obviamente não estariam na versão manual. Então você pode economiza R$ 9 mil e ter o prazer (ou desprazer, se pegar um congestionamento) de trocar as marchas você mesmo, ou pagar R$ 96.990 para ter o conforto do CVT, mas com menos controle sobre o funcionamento do motor.

O Fiat Pulse é um daqueles carros que passa uma impressão diferente por fotos. Nas imagens, parece ser bem robusto e até grande para um SUV compacto. Na realidade, não é tão grande assim. Afinal, com 4,09 m de comprimento, é apenas 10 cm mais comprido do que um Argo, com apenas 1 cm a mais no entre-eixos de 2,53 m e o resto nos balanços. A altura de 196 mm ajuda a passar um pouco da impressão de robustez, já que é 41 mm mais do que no Argo.

Em comparação com as demais versões, o visual é um pouco mais simples. Temos maçanetas e retrovisores em preto ao invés da cor da carroceria (só ganha pintura na versão Drive CVT), e as rodas de liga leve de 16” tem um desenho específico para esta configuração. Para quem escolhe essa versão, é um ponto positivo por não ter um carro tão diferente assim das demais opções.

Passando para dentro, o Pulse fica um pouco mais simples, retirando poucas coisas por conta da lista de equipamentos, mas mantendo boa parte dos materiais usados no acabamento. Sim, são muitos plásticos, mas em boa parte com boa textura. Isto ajuda a passar a sensação de que está em um carro mais refinado, algo semelhante ao que acontece com o Argo. Um detalhe curioso é o espaço para a central multimídia, no estilo “flutuante” que virou moda. Apesar desta versão usar uma tela de 8,4”, a empresa manteve a carcaça do display de 10,1”, fazendo com que a imagem pareça menor do que realmente é.

Como está acima do Argo, precisa vir bem equipado logo de cara e não decepciona. Tem ar-condicionado automático digital, computador de bordo com tela de 3,5”, central multimídia de 8,4” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, 4 airbags, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, vidros elétricos, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, faróis e lanternas em LED, iluminação diurna em LED, direção elétrica e mais. Tem apenas um opcional, por R$ 1.000, e que troca a multimídia por uma de 10,1”.

Como já estava ciente destas medidas próximas e que o Pulse utiliza uma evolução da plataforma MP1, chamada MLA, esperava que o utilitário se comporta-se de forma semelhante ao hatchback. Não me decepcionei e vi que esta versão é tão gostosa de dirigir quanto no Argo manual. Por mais que a tecnologia do câmbio CVT tenha melhorado com o passar dos anos, ele ainda anestesia bastante a resposta do motor, então é bom poder controlá-lo da forma que quero.

O Pulse já traz o 1.3 Firefly de quatro cilindros reajustado, para reduzir o consumo e os ruídos, atendendo as novas normas do Proconve L7. Tanto a potência quanto o torque foram reduzidos em comparação ao que era oferecido no Argo, Cronos e Strada até agora, saindo dos 109 cv e 14,2 kgfm para 107 cv e 13,7 kgfm.

Os números na nossa medição mostram esta pequena diferença no desempenho, precisando de 12,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, o que são 0,3 s menos do que com a transmissão CVT. Embora seja melhor na aceleração, perde bastante na retomada, principalmente de 80 a 120 km/h, onde a medição foi de 13,6 s, 3,4 s mais do que o 1.3 CVT, algo normal pela mudança de transmissão.

Como andam as outras versões:

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O ponto que mais impressionou foi no rendimento, principalmente na cidade. Andando normalmente, fizemos 9,3 km/litro na cidade e 11,4 km/litro na estrada (com etanol), enquanto a versão CVT fez 8,1 km/litro e 12,1 km/litro, respectivamente. Porém, ficou claro que esta média pode melhorar bastante, principalmente no ciclo urbano. Com ar desligado e guiando de uma maneira mais econômica, é possível passar dos 10 km/litro. São bons valores para um carro que tem uma aerodinâmica desfavorável.

Com o torque máximo aparecendo a 4.000 rpm, o computador de bordo incentiva trocas bem cedo, por volta de 2.000 rpm. Mesmo assim, trabalha bem nesta faixa e dificilmente é necessário chegar perto dos 4.000 rpm, onde o motor começa a ficar barulhento. Encara até algumas rampas em segunda marcha com tranquilidade. Isto porque, com apenas duas válvulas por cilindro, prioriza a entrega de torque em rotações mais baixas, motivo pelo qual a Fiat construiu o motor desta maneira, ao invés de partir para 16V como é de costume.

O problema aqui é o de todo carro manual da Fiat: a transmissão manual. Mais exatamente a combinação do pedal de embreagem, que tem um ponto bem alto; e a alavanca com engates longos e de funcionamento mole. Há quem goste por achar mais confortável, mas para qualquer um que dirigiu um carro manual da concorrência nos últimos tempos, incomoda um pouco pela falta de precisão.

Seu outro ponto negativo é o espaço. Não é que está em falta, mas é o mesmo de um Argo para os passageiros. Leva dois adultos nos bancos traseiros e até aguenta três com um pouco de aperto. Ao menos ganhou no porta-malas, com 370 litros, contra os 300 litros do hatch, mas provavelmente muito por uma mudança de métodos de medição da marca. Só que está bem longe de praticamente todos os carros do segmento, com exceção do Caoa Chery Tiggo 3X.

Vale o que custa? Sim, pelo bom pacote de equipamentos e desempenho. Não é dos mais espaçosos, tendo praticamente o mesmo espaço que o Argo, então faz mais sentido para quem procura uma opção mais aventureira ao hatchback. A diferença de R$ 9 mil vai fazer sentido se você não tiver problema em ficar passando marchas o tempo todo. Para quem lida com congestionamentos ou prefere o conforto de um automático, pode ser melhor ir atrás do CVT. Se você prefere ter o carro completamente sob seu controle, é uma boa opção, principalmente porque não veremos um Pulse 1.0 turbo manual.

Fotos: Mario Villaescusa/Motor1.com