Dirigimos o VW e-Delivery, o caminhão elétrico feito no Brasil

Silêncio e comodidade são apenas algumas das vantagens de um caminhão elétrico, além de não poluir

Thiago Moreno

Por: Thiago Moreno

23 Outubro 2021 em 09:22

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Diesel a preços elevados, muito barulho e poluição. Essa é a realidade atual das entregas regionais por caminhões de pequeno e médio porte. A questão é que as demandas ambientais também começam a bater nas portas de grandes empresas, pressionando até seus fornecedores a reduzirem emissões de carbono e outros elementos tóxicos.

Para as empresas de logística, isso significa que veículos elétricos já começam a ser demandados pelos clientes e é aí que devem entrar os caminhões movidos por baterias. Em julho, a Volkswagen Caminhões deu início à pré-venda do e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico projetado e fabricado no Brasil. O lançamento tem 90 dias, mas o trabalho da marca com os primeiros protótipos teve início ainda em 2017 com o desenvolvimento dos primeiros protótipos.

O que é?

O Volkswagen e-Delivery é fruto de um desenvolvimento de mais de quatro anos da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), operação que não tem relação com a de automóveis por aqui. A ideia era usar os caminhões regionais, que têm trajetos menores, e usar propulsão elétrica. A ideia, além de não poluir, era permitir que os veículos fizessem dupla jornada, podendo rodar à noite e de madrugada sem fazer barulho.

Além do veículo em si, a VWCO pretende oferecer uma série de serviços, como apoio ao gerenciamento da frota de caminhões elétricos por meio de softwares e serviços online, além de um time de empresas para atender às diversas demandas deste tipo de veículo.

Uma série de empresas parceiras oferecem desde a montagem até a infraestrutura de recarga e gerenciamento do ciclo de vida da bateria dos veículos, integrando toda a cadeia de fornecedores como GDSolar, CATL, Moura, WEG, Bosch, Meritor, Semcon, Siemens, ABB e Eletra.

O VW e-Delivery pode ser adquirido com duas opções de baterias: 3 packs, 105 kWh de capacidade e 110 km de autonomia; ou 6 packs, 190 kWh e 250 km de autonomia. Elas usam componentes da chinesa CATL, mas montadas no Brasil pela Moura. Elas são do tipo LFP (Lítio-Ferro-Fosfato), mais resistentes a temperaturas e condições adversas. A marca não divulgou os tempos específicos de recarga, mas afirmou que, em carregadores ultra rápidos, levam menos de 2 horas.

Na parte mais convencional para a logística, o e-Delivery vem em duas opções de Peso Bruto Total (PBT): 11 ou 14 toneladas. O primeiro pode ter entre-eixos de 3,30 m, 4 m ou 4,40 m. O segundo acrescenta um segundo eixo traseiro, montado atrás do eixo de tração, sempre com 3,30 m de entre-eixos. A carga útil é de 6.320 kg para o e-Delivery 11 toneladas e 9.055 kg no de 14 toneladas. A suspensão traseira é pneumática.

As baterias são montadas na porção central do chassi, logo atrás da cabine. Já o motor, feito pela brasileira WEG, está montado na ponta traseira do chassi, atrás do eixo de tração e ligado por um eixo cardã. Dados da VWCO dizem que o e-Delivery é capaz de entregar 300 kW (408 cv) de potência e 2.150 Nm (220 kgfm) de torque.

Como anda?

Prometo a vocês que um dia terei uma habilitação para conduzir caminhões. Até lá, os contatos com os pesados são limitados a trechos fechados. Mas, para bom entendedor, meia volta no volante basta. A primeira impressão do e-Delivery por fora é como ver um Delivery convencional, exceto pelos protetores laterais para as baterias.

O mesmo pode ser dito por dentro. Vale a dica: caminhão é veículo de trabalho. Então nada de luxos, apenas durabilidade. Os elementos são praticamente os mesmos do Delivery a diesel, como bancos, volante e painel. A diferença começa a aparecer na ausência do pedal de embreagem e no seletor de câmbio, rotativo e com as posições D, N e R. O painel também é diferente, com um indicador de uso de carga elétrica e recarga regenerativa, remanescente do finado Golf GTE.

O passeio mesmo foi curto. Mas incluiu o pareamento com o sistema Rio, que monitora as funções e o trajeto do caminhão, o que possibilita calcular até o quanto de CO2 deixou de ser emitido no trajeto. Os comandos são praticamente idênticos aos do Fox, por exemplo, mas alguns botões entregam a realidade caminhoneira, como bloqueio de diferencial e levantamento do 3º eixo na traseira.

Um dos trunfos do Delivery sempre foi a facilidade de condução, muito similar a de um carro. E a do e-Delivery não foge disso, mas adiciona um mar de comodidades extras. Com o propulsor elétrico, o caminhão não emite nenhum barulho, nem vibração. Para quem vai passar o dia inteiro na boleia, é um alívio.

O sistema de freios ainda é pneumático, mas a calibração da VWCO para o e-Delivery foi acertada. O pedal responde de forma progressiva e não é extremamente sensível. O característico assobio do sistema a ar ainda está lá, sempre divertido. Em termos de desempenho, os caminhões que pilotei não estavam carregados, o que torna o conforto da cabine ainda mais excepcional, pois, vazios, caminhões pulam mais.

Na aceleração, a engenharia também teve que "capar" um pouco da entrega. Mas a arrancada partindo da imobilidade é superior a de um carro 1.0, por exemplo. A grande diferença é ter que ficar esperto nas curvas e manobras, por conta da largura, comprimento e entre-eixos maiores.

Quanto custa?

Os preços do Volkswagen e-Delivery variam entre R$ 780.000 para a versão com 3 packs de baterias e 11 toneladas de PBT e vão até R$ 980.000 para para o 14 toneladas com 6 packs. A marca também oferece um sistema de consórcio em 80 meses por meio do Grupo Maggi, com parcelas partindo de R$ 9.814,95.

O preço de um Volkswagen e-Delivery é elevado, custando mais que um Volvo FH 750, por exemplo. Mas a questão não é "se" as transportadoras irão comprar um caminhão elétrico, mas sim "quando". E o quanto antes o fizerem, melhor para quem vai guiá-los e para todo mundo que mora perto de uma rota de entregas, que conviverão com menos barulho e poluição, praticamente sem perder em capacidade de carga.