Teste Hyundai Creta Platinum 1.0 Turbo 2022

O Hyundai Creta nasceu conservador. Em 2017, já acontecia a briga Jeep Renegade vs. Honda HR-V e o Nissan Kicks tinha alguns meses de loja quando o Hyundai começou a aparecer nas concessionárias. E esse conservadorismo, com certeza, foi um dos elementos que o levou a sempre aparecer entre os mais vendidos. 

De um SUV "caretão" que mudou pouco até aqui, o novo Hyundai Creta entrou para a lista de polêmicas do ano com seu design que divide opiniões e enche nossa área de comentários. Mais do que isso, o SUV evoluiu ao trocar o 1.6 aspirado pelo 1.0 turbo na maior parte das versões e foi este conjunto que escolhemos para o nosso primeiro teste com a nova geração do SUV.

Não sei o que, mas fale de mim...

Se a Hyundai realmente queria criar um SUV que chame a atenção nas ruas, conseguiu. A dianteira com os faróis divididos em duas partes não é algo inédito no mercado, já que Citroën C4 Cactus e Fiat Toro já mostram pelas ruas, mas o novo Creta vai um pouco além. A versão Platinum, a topo com o motor 1.0 turbo, tem uma grade destacada com elementos em prata, criando um efeito 3D. Os faróis tem projetores e uma falha: enquanto nessa faixa de preço tem concorrente já com faróis em LEDs, o Creta se limita a usar a tecnologia apenas nas luzes diurnas. 

Nas laterais, o Creta troca poucas linhas do anterior por vincos e linhas propositalmente colocadas para destacar as caixas de rodas e dar um efeito quando a luz bate. Do Creta anterior, o novo manteve o vidro das portas dianteiras com um corte quadrado e, como nosso carro é prata, ele esconde um aplique cinza que vai da traseira para o teto - com o carro em cores escuras, ele aparece mais. Os tradicionais apliques pretos nos para-lamas e na parte baixa do carro existem no Creta, emoldurando rodas de 17" da versão Platinum.

Deixei a traseira por último propositalmente. Sei que design é subjetivo, mas enquanto o restante do Creta até me agradou com o passar dos dias, a traseira...bom, é a traseira. As lanternas estão divididas assim como os faróis, mas a aposta dos designers em formas geométricas transformaram o visual do Creta. Acho que um dia me acostumo...aconteceu o mesmo com o HB20.

Já por dentro, o ambiente melhorou bastante. Em desenho, o Creta ganhou um visual que passa uma impressão de um segmento superior, com uma central multimídia com tela de 10,25" nesta versão e o painel de instrumentos com outra tela de 7", além do desenho de partes como as saídas de ar e o volante com base achatada. Nas portas, um interessante acabamento para os alto-falantes e, no geral, um visual bem interessante - só trocaria a cor marrom ou daria a opção do preto, já que acaba sendo "interrompido" pelos forros das portas em preto.

Em materiais, plástico rígido de boa qualidade, mas não há soft touch além de onde os braços apoiam tanto nas portas quanto no console central. Este aliás ficou mais alto e, na versão Platinum, guarda o freio de estacionamento eletrônico, auto hold, ventilação dos bancos, seletor de modos de condução e o acionamento das câmeras 360º. Ainda temos o carregador por indução (quase sem uso, já que o multimídia pede cabos para espelhamento), tomada USB de comunicação e outra para recarga rápido e ar-condicionado automático de 1 zona com 3 modos de funcionamento.

Palavra de ordem: conforto

Apesar de mudar o suficiente para ser uma nova geração, o novo Creta não trocou a plataforma ou cresceu tanto assim. Agora são 4.300 mm no comprimento, ou 3 cm a mais, e 2.610 mm de entre-eixos, ou 2 cm extras - altura e largura não mudaram. Porém o SUV compacto já tinha um bom espaço interno entre seus concorrentes. Restou aos engenheiros da Hyundai deixarem o Creta mais confortável.

O Creta já era bom nisso. Bancos de boas dimensões e suspensão bem calibrada se destacavam no SUV e o novo coloca um "ponto a mais" nesse julgamento. Os bancos dianteiros ganharam nova espuma e formato, ficaram mais cômodos e o motorista não se cansa mesmo em viagens mais longas. No banco traseiro, ainda um bom espaço para pernas, com piso quase plano, ombros e cabeça e segue com a saída de ar-condicionado, com um design bem legal, e uma porta USB para recarga de smartphones. Ponto interessante do Creta Platinum, um grande teto-solar panorâmico que vai até a cabeça dos ocupantes traseiros.

No porta-malas, a baixa de 9 litros nem é tão "importante" quanto a redução da altura do compartimento. Percebi que ele ficou mais raso, mas também que há um espaço destinado ao estepe que poderia ser melhor aproveitado pela Hyundai, já que a roda é do tipo temporária, com pneu mais fino. Ainda são bons 422 litros.

A suspensão merece elogios. A Hyundai já teve problemas para achar o melhor acerto nessa parte, principalmente os primeiros HB20, mas encontraram a receita. O novo Creta filtra bem o que chega aos ocupantes e, apesar de não ser exemplar nas curvas, segura a rolagem da carroceria bem considerando um acerto voltado ao conforto. Balança mais que, por exemplo, um VW T-Cross em altas velocidades, mas a direção elétrica se comunica bem com o motorista, diferente do HB20 no passado.

Aliás, se você não gostou do visual do novo Creta, vai gostar de como ele anda. A Hyundai trocou o 1.6 aspirado (123/130 cv e 16,0/16,5 kgfm) pelo 1.0 turbo, bem mais moderno, com 3 cilindros e injeção direta. São 120 cv e 17,5 kgfm de torque com qualquer combustível (obviamente menos o diesel...) e ligado ao já bom anteriormente câmbio automático de 6 marchas. Pode parecer pouco, mas até seu bolso vai agradecer esta troca.

Menos sofrimento, menos combustível

O Creta 1.6 tinha o comportamento característico de um motor aspirado: pedia rotação para entregar a força, com pico de torque a 4.500 rpm e potência a 6.000 rpm. O 1.0 turbo até manda seus 120 cv na mesma faixa do 1.6, mas entrega os seus 17,5 kgfm desde 1.500 rpm e por uma faixa que vai até os 4.000 rpm, como a maioria dos motores de baixa cilindrada turboalimentados.

Ou seja, ele acorda mais cedo e, quando carregado, não vai parecer estar sofrendo para levar sua família e bagagens. Com isso, menos aceleração e trocas de marchas mais cedo economizam combustível. Em nossos testes com etanol, o novo Creta marcou 8,5 km/litro na cidade (com ajuda do start stop que trabalha bem), melhor que os 7,7 km/litro que o 1.6 tinha registrado - o seletor de modos de condução ajudou, com as calibrações Eco, Normal e Sport, que atuam no acelerador, peso da direção e trocas de marchas. Na estrada porém, os 10,7 km/litro foram piores que os 12,0 km/litro do antecessor.

Um melhor consumo, um melhor desempenho também nas medições. O Hyundai Creta 1.0T acelerou de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos, ante os 13,2 s do 1.6 - como referência, o 2.0 aspirado antes da reestilização registrava 9,9 segundos. As retomadas, na faixa de 8 segundos tanto de 40 a 100 km/h quanto 80 a 120 km/h, foram melhores que os 10,1 e 9,5 s, respectivamente, do 1.6 aspirado, o que resulta em melhores ultrapassagens, por exemplo.

Apesar da pista molhada no dia do teste, que não permitiu o registro dos números de frenagem corretos para comparações, o novo Creta melhora a sensação nas frenagens no dia a dia. Uma antiga observação que eu sempre fazia sobre o Creta era em seus freios, com pedal que demorava mais pra começar a realmente acionar, para um conjunto bem calibrado e sensível, além de receber os discos na traseira nesta nova geração.

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Perfeito? Não...

Em um teste tão longo, o novo Hyundai Creta Platinum é perfeito? Negativo, caro comentarista de internet. Como a Toyota fez com o Corolla Cross, a Hyundai deixou equipamentos importantes reservados para a topo de linha, aqui com o 2.0 aspirado. O Creta Platinum 1.0 turbo fica devendo diante de concorrentes itens como a frenagem automática de emergência, faróis full-LED e um simples retrovisor interno fotocrômico. Tem câmeras 360º e as câmeras dos retrovisores exibem no painel de instrumentos a imagem como se fosse um "alerta de ponto-cego", apesar de funcionar melhor para as manobras.

O Hyundai Creta melhorou muito. Seu visual é polêmico, mas os números de vendas mostram que, até o momento, ele foi aceito e, nas ruas, eles já começam a aparecer até em boa quantidade. O SUV compacto melhorou pontos importantes, manteve outros que o ajudaram em todos esses anos, apesar de falhas na lista de equipamentos - como a ausência de uma simples iluminação nos botões dos vidros elétricos...- , ainda mais quando cobra R$ 137.990. No fim das contas, é um cara gente boa, com bom coração. Bonito? Talvez simpático...

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)