Avaliação: Honda Africa Twin 2021 mostra evolução eficiente

O segmento das grandes aventureiras foi um dos que menos sofreu com as consequências da pandemia no Brasil, com números praticamente inalterados ao longo dos últimos 18 meses. Isso significa que a BMW se deu bem, mantendo a R 1250 GS, que parte de R$ 83.500, na liderança e vendendo mais de 1.000 unidades por mês.

Do outro lado do ranking, a antiga Honda Africa Twin por vezes ficou de fora do Top 10. A moto era simples, com pouca tecnologia embarcada, uma aventureira mais “raiz” na opinião dos compradores. E como a gente vê no mercado de SUVs, ser apenas raiz não vende, tanto que o finado Troller T4 vendia bem menos que um Jeep Compass, por exemplo.

Com isso em mente, a Honda deu um belo tapa na maior de suas motos da linha CRF. A Africa Twin 2021 de nova geração chegou em maio ao mercado brasileiro. Mesmo com pouco tempo na praça, a moto já vendeu mais do que no acumulado do ano passado inteiro. Mais leve, potente e recheada de tecnologia, a aventureira promete dar trabalho para a concorrência. 

O que mudou?

A principal alteração da nova Honda Africa Twin 2021 ficou por conta da motorização. Permaneceu o bicilíndrico de arrefecimento a líquido, mas sua capacidade aumentou de 998 cm³ para 1.084 cm³. O escapamento recebeu ainda um novo abafador com uma válvula de controle (ECV), que varia a saída de escape para controlar tanto a entrega de potência quanto as emissões. Dessa forma, a performance aumentou, saindo de 95 cv de potência e 10 kgfm de torque para 99,3 cv a 7.500 rpm e 10,5 kgfm a 6.000 rpm.

Outra novidade importante da Africa Twin 2021 é a disponibilidade da transmissão de dupla embreagem com 6 velocidades (DCT). É a única moto dessa categoria a dispensar o uso de embreagem mecânica. Além disso, a moto da Honda passou a oferecer de série mais componentes eletrônicos, antiga reclamação dos compradores.

Todas as quatro versões da Honda Africa Twin 2021 saem de fábrica com uma tela colorida de 6,5 polegadas que faz às vezes de painel de instrumentos e central multimídia. Sim, uma tela de toque que tem até Android Auto e Apple Car Play. A aventureira ainda recebeu sensor inercial de seis eixos e seis modos de condução selecionáveis, sendo dois customizáveis. 

Por último, a moto pode receber opcionalmente suspensão com ajuste eletrônico, algo que é mecânico na versão de entrada da Africa Twin. Falando na dinâmica da moto, a Honda alterou o chassi e componentes internos do motor. Avaliamos a versão de entrada mecânica, que tem peso a seco declarado de 206 kg. O número é menor do que os 233 kg de peso em ordem de marcha declarados para a BMW F 850 GS, que é de uma categoria abaixo da Africa Twin.

A CRF 1100L Africa Twin MT está custando R$ 70.490. Já versão Adventure Sports ES sai por R$ 90.490. As novas versões DCT custarão R$ 76.804 na configuração de entrada e R$ 96.626 na Adventure Sports ES.

Sem rodeios

Não vou fingir que fiz trilha com ela, nem que fui para o Atacama. Mas fiz o que a maioria dos donos de big trails fazem: uma pernada boa em uma estrada bem cuidada durante o final de semana. Entre São Paulo (SP) e Santa Bárbara D’Oeste (SP), o trajeto dá 230 km ida e volta em pouco mais de 3 horas. Fui até um famoso ponto de encontro de motociclistas que por um acaso é um posto de combustível também. Além disso, usei a Africa Twin em mais alguns trajetos urbanos a trabalho.

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A versão avaliada é a mais “básica”, a CRF 1100L Africa Twin manual. Mesmo em sua configuração mais simples, o novo visual chamou a atenção. Porte de moto grande mesmo. Assusta ao olhar, mas subir na moto pareceu um exercício de desafiar a física. Tirando o esforço para tirá-la do descanso lateral, andando a moto fica extremamente leve no manuseio. Mesmo com o largo tanque de 18,8 litros (24,8 litros na versão Adventure Sports), foi amigável no uso urbano.

Na estrada, a Africa Twin se sentiu bem à vontade, mantendo 120 km/h constantes pelo controle de cruzeiro sem pestanejar a menos de 4.000 rpm na sexta marcha. Desempenho definitivamente não é uma questão. A bolha da versão de entrada é mais baixa. Tira o vento do peito e não cansa o piloto, mas gera turbulência na altura da cabeça. Eu recomendo um capacete com bom isolamento acústico.

A suspensão se mostrou mais firme do que eu esperava para uma aventureira, mas os impactos foram bem controlados pelo grande curso das suspensões e também pela boa espuma do assento. Assim, mesmo após 4h em cima da moto, a sensação era de ter ido na esquina comprar pão. 

Ter em mãos uma tela com Android Auto também ajudou. A tela em si é sensível ao toque e permite a configuração da atuação do ABS, controle de empinada, controle de tração, freio motor e entrega de potência, além do computador de bordo completo. Mas há duas questões para considerar: a primeira é que, usando a tela como extensão do celular, apenas a segunda tela de LCD abaixo mostra as informações da moto, exibindo somente o odômetro total, velocímetro e indicador de marcha. 

Mais detalhes da Africa Twin

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Big trails em julho: Honda Africa Twin vendeu como nunca

Depois de quase 250 km, por curiosidade, saí do Android Auto e só então vi que o tanque estava prestes a chegar na reserva. O segundo ponto é que o sistema depende de cabo USB. Então, se você não tiver a bolsa de tanque que a Honda vende separadamente, você vai andar com o celular no bolso e o cabo largado ao vento. Na versão de entrada também não há alças para garupa, então não consegui prender minha capa de chuva no banco por falta de pontos de apoio. Outro ponto negativo é a profusão de botões no punho esquerdo, que leva tempo para se acostumar.

Mas se estou falando de posicionamento de cabo USB e não ter onde amarrar coisas na moto, já dá para perceber que a lista de reclamações com a Africa Twin é bem pequena. Ser muito boa na estrada não chegou a me surpreender, é obrigação de qualquer big trail de respeito. O que ela faz na cidade, porém, é digno de nota.

Não que o dono típico de uma grande aventureira vá utilizá-la com frequência na cidade, mas como não tenho muita coisa na cabeça, encarei os corredores da capital paulista disputando espaço entre os carros com motos muito menores. Tendo um pouco de parcimônia, ela foi e o melhor: não fiquei com medo de acompanhar CG e Biz no trânsito. Algo que não posso dizer da R 1250 GS da BMW.

Na estrada a Africa Twin marcou 20,8 km/l de consumo, nada mal para seu tamanho e desempenho. Na cidade, ficou entre 16 e 17 km/l pegando trânsito pesado. Nessa situação, vale destacar que o motor só vai transmitir calor ao se ligarem as ventoinhas dos radiadores, esquentando as canelas. Mas nada comparado ao superaquecimento de regiões, digamos, mais desconfortáveis, em algumas das rivais. Outro item positivo é a altura do banco (no mínimo 850 mm). Tenho 1,72 m e consegui manter ao menos um pé firme no chão, o que aumentou a confiança.

Em resumo, as minhas impressões sobre a Africa Twin me disseram que é uma moto bem mais capaz do que eu e muito próxima às rivais em tecnologia. Os “contras” são bem pequenos, ainda mais considerando que a moto da Honda é (bem) mais barata que as opções da BMW. Além disso tem uma entrega de potência suave e um rodar tranquilo mesmo fora da zona de conforto (na cidade). Lembram do posto lá em Santa Bárbara D’Oeste? Estava repleto de GS e Harley, mas foi a Honda que chamou a atenção.

Se isso transparece na versão mais simples da Africa Twin, fico imaginando o que deve ser a Adventure Sports com transmissão automática. O resumo da ópera é: a moto não está vendendo bem só porque é novidade. Agora, ela bate de frente com qualquer big trail e ainda tem um preço bom. Ela passou a vender mais porque o mercado - e eu - aprovou as mudanças.

Ficha técnica
Honda CRF 1100L Africa Twin MT

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