Avaliação: Novo Honda ADV 150 é scooter urbano sem medo de piso ruim

Pouca gente discorda de que o scooter é um dos meios de transporte mais práticos que existem para circular na cidade. Eles são fáceis de pilotar (basta acelerar e frear), econômicos, charmosos, protegem o piloto com seu escudo frontal e ainda possuem um porta-objetos debaixo do banco. O problema está na lida com os buracos, pois costumam ter rodas menores que as motos e suspensões de curso reduzido. E como asfalto bom no Brasil ainda é raridade (quando há asfalto), o lançamento do Honda ADV 150 era bastante esperado pelos motociclistas locais. Agora que ele chegou às lojas, chegou nossa vez de experimentá-lo. 

O que é?

A Honda teve uma grande sacada com o maxiscooter X-ADV 750, o primeiro com proposta aventureira no mundo. Bem recebido no Brasil, onde é vendido há dois anos e ainda tem fila de espera, o modelo esbarra no fato de ser um brinquedo para poucos, pois vem importado e custa R$ 71.040. A boa notícia é que a marca da asa resolveu replicar a proposta da X-ADV num modelo bem mais acessível, derivado do PCX (o scooter mais vendido do mercado nacional), criando assim o ADV 150. 

Ele compartilha do mesmo chassi, motor, transmissão e outros itens do PCX, porém com mudanças na suspensão, posição de pilotagem e pneus para rodar com mais tranquilidade em pisos ruins ou não pavimentados. Na dianteira, o garfo telescópico passa a ter 130 mm curso (30 mm a mais que o PCX), enquanto na traseira os dois amortecedores trazem reservatório de óleo em separado, para poder aumentar o curso (de 100 mm no PCX para 120 mm) sem necessidade de ume peça mais comprida. Além disso, as molas traseiras são de 3 estágios, com elos mais próximos na parte superior, para evitar aquela batida seca de fim de curso, e elos mais distantes na parte inferior para maior conforto. 

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Para acompanhar, a altura do solo foi ampliada e chegou a 165 cm, contra 137 mm no PCX, enquanto as rodas aro 14" na frente e 13" atrás usam pneus de uso misto e mais largos - 110/80 na dianteira e 130/70 na traseira (Metzeler Tourance). Já a posição de pilotagem foi alterada com um novo guidão mais aberto, no estilo das motos trail, e um ângulo de ataque da suspensão (rake) mais fechado, o que aumenta a agilidade da moto e melhora a superação de obstáculos.

Para além da aparência mais robusta em si, o Honda ADV ainda ganhou conjunto de faróis, lanternas, piscas e carenagens exclusivos em relação ao PCX, sendo a parte de iluminação totalmente em LEDs, com faróis duplos na frente e lanterna com luzes no formato de X na traseira. Também recebeu para-brisa mais amplo e ajustável em duas posições. Perdeu 2 litros de capacidade no porta-objetos embaixo do banco (27 litros no total), mas meu capacete fechado número 58 coube sem problemas junto da capa de chuva. O tanque de 8 litros é o mesmo do PCX.

O painel com visor digital quadradinho e uma "viseira" remete diretamente ao X-ADV 750, bem como a própria posição de pilotagem. Já o conjunto mecânico é exatamente o mesmo do PCX, com motor monocilíndrico arrefecido a líquido, de 149,3 cc, com a diferença de que o coletor de admissão é 2 cm mais longo no ADV, para melhorar a entrega de força em baixas e médias rotações. Os valores absolutos de potência e torque são idênticos aos do irmão, porém em rotações diferentes: 13,2 cv a 8.500 rpm e 1,38 kgfm a 6.500 rpm. A transmissão é automática do tipo CVT, sem novidades em relação ao PCX. 

Como anda?

A Honda preparou um trajeto bem típico do usuário esperado para o ADV 150, mesclando cidade, estrada e um pouco de terra, totalizando quase 150 km de avaliação na região de São José dos Campos e São Francisco Xavier, no interior paulista. 

De início, fica clara a altura elevada do ADV para quem está acostumado ao PCX, com o banco a 795 mm do solo (cerca de 3 cm extras), o que pode dificultar a vida de baixinhos e baixinhas. Para meu 1,78 metro ficou bastante confortável, com a vantagem do guidão mais aberto, embora ele pudesse ser mais alto. No trânsito, não passa sobre os retrovisores dos carros como numa moto trail. E, na terra, não tem altura suficiente para a plotagem de pé, o que também não é favorecido pela plataforma de apoio para os pés ser inclinada para a frente.  

Chave presencial e tomada 12V são itens de série remanescentes do PCX, bem como os freios a disco com ABS só na dianteira - economia da Honda que vira argumento de vendas para o Yamaha NMAX 160 com ABS nas 2 rodas. Na prática, porém, o freio dianteiro mostra potência muito boa para conter o ADV e o traseiro não trava tão fácil (é preciso apertar a manete com vontade). 

O rodar é claramente mais suave que o do PCX, mas sem perder o comportamento durinho típico dos scooters. Embora esteja longe da absorção de impactos de uma moto trail (uma NXR 160 Bros tem cursos de 240 mm e 220 mm, por exemplo), o ADV consegue absorver remendos de pista, pisos de paralelepípedo e até pequenos buracos sem maltratar sua coluna. E olha que fui buscando obstáculos no caminho, como tampas de bueiro rebaixadas, rachaduras no asfalto e lombadas. Só consegui chegar ao fim de curso no trecho de terra, e numa parte em que abusei e não reduzi ao ver uma sequência de buracos um pouco mais profundos.

A Honda diz que o ADV 150 pesa apenas 1 kg a mais que o PCX (total de 127 kg), mas, ao pilotar, a diferença parece maior. Pode ser por conta dos pneus mais largos, mas senti um pouco mais de "arrasto" nas acelerações e retomadas, ainda que mantenha boa saída dos semáforos. Na estrada de mão dupla, manter velocidades entre 80 e 90 km/h é um ritmo confortável para o ADV - acima disso, já sentimos o motor sendo forçado. 

Os pneus mais largos, por outro lado, proporcionaram excelente estabilidade, seja nas retas ou nas inúmeras curvas do nosso trajeto. Mesmo quando abusávamos um pouco da velocidade na entrada de curva, era fácil manter o ADV na trajetória desejada, graças à boa capacidade de inclinação. E mesmo sem nos preocuparmos muito com o consumo, a média de 49,7 km/litro no computador de bordo ao final da avaliação mostra que uma das principais virtudes do PCX foi mantida - a autonomia pode chegar a cerca de 400 km. Para passeios mais longos, porém, o banco poderia ser um pouco mais macio e largo.

Quanto custa?

Assim como as versões aventureiras dos carros, o ADV chega custando um tanto acima do modelo do qual originou: enquanto o PCX mais caro (Sport ABS) sai por R$ 14.410, o ADV estreia por R$ 17.490 (R$ 3.080 extras) em versão única, nas cores vermelha e branca - em São Paulo já é encontrado por cerca de R$ 19 mil nas lojas. Sem dúvida que se trata de um produto mais versátil e diferenciado, que deve conquistar novos clientes não só pela proposta como também pelo visual, mas que cobra por isso. Exatamente como fazem os SUVs urbanos.

Fotos: divulgação e Honda para Motor1.com   

 

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