Teste: Jeep Wrangler Rubicon evolui, mas continua bicho do mato

Se você está considerando comprar um Jeep Wrangler só pelo estilo, sem qualquer pretensão de colocá-lo no fora-de-estrada, melhor parar por aqui. Um dos mais tradicionais modelos da marca norte-americana, mesmo atualizado, ainda passa longe de qualquer comparação com algum SUV - ainda que com os mais legítimos como Toyota SW4, Chevrolet Trailblazer e Mitsubishi Pajero Sport. Rival direto só mesmo Ford Bronco (não o Bronco Sport), que deve chegar por aqui em 2022.

Mesmo vivendo no século XXI, o Jeep Wrangler não desonra seus ancestrais que estão nesse mundo desde 1941. Se você não for uma pessoa detalhista ou fã do Wrangler, não vai perceber que ele mudou consideravelmente da geração anterior. A nova geração mantém muito do visual que o tornou famoso há décadas, mas há muita evolução sob este "corpinho". Para começar, uma dieta de 90 kg em relação ao antecessor. 

Mantendo a arquitetura de chassi separado da carroceria, o Wrangler empregou alumínio em diversas áreas, como portas, capô (que segue com duas travas laterais, um charme do passado) e arco do para-brisa, este seguindo com a opção de ser rebatível manualmente. Mesmo com mais tecnologias, o jipão carrega elementos para andar o mais natural possível mesmo nas piores condições, como a suspensão com eixos rígidos na dianteira e traseira e molas helicoidais de longo curso. 

Um elefante na pré-escola

O Wrangler Rubicon é a versão topo de linha, destacada por diversos itens que melhoram ainda mais sua capacidade fora-de-estrada. Apesar de menor que um Compass no comprimento, sua largura e altura chamam a atenção. Dentro das destacadas caixas de rodas, os pneus de 33" para uso fora-de-estrada exibem seus nada discretos cravos. O "caixotão" também é alto, com 1.878 mm e, só de altura livre do solo, 269 mm do ponto mais baixo - no caso, os diferenciais dianteiro e traseiro. Da carroceria, é bem mais que isso, exigindo um pouco de "jeito" para subir sem nenhum estribo lateral.

Andar com o Wrangler na cidade é como levar um elefante para a pré-escola. Ele chama a atenção e é preciso cuidado para não esbarrar nos curiosos menores - no caso, outros carros. Se eu fosse um motorista na estrada e visse pelo retrovisor os faróis full-LED e a característica grade Jeep com pneus enormes vindo, não me jogaria na frente dele - principalmente se soubesse como ele não fica à vontade no asfalto. 

No mercado brasileiro, a Jeep substituiu o V6 aspirado (3.6, 284 cv e 35,4 kgfm) pelo 2.0 turbo de 4 cilindros a gasolina. Sim, o Wrangler entrou na turma do downsizing e recebeu um moderno motor com injeção direta e turbo, que entrega 272 cv e 40,8 kgfm de torque. Menos potência, mas maior torque pra subir paredes ou andar pela cidade gastando menos combustível. 

Para acompanhar, temos uma nova transmissão composta pelo câmbio automático de 8 marchas e um novo sistema de tração 4x4. Com ele, além das opções tradicionais de 4x2 (traseira), 4x4 (50/50 cada eixo) e 4x4 reduzida (com relação 4:1), o 4x4H trabalha quase como uma tração automática. Manda força para o eixo dianteiro apenas se percebe que a traseira não vai dar conta sozinha - e chega a desativar a dianteira quando fora de uso. Uma função N está ali para situações de reboque. 

"Não sou um Compass!"

Boa parte de nossa convivência foi na cidade. E ele logo te deixa avisado que não é um Compass bombado. Como um bom fora-de-estrada, a direção é desmultiplicada e indireta. Ou seja, se prepare para virar mais o volante nas curvas e ficar corrigindo a trajetória enquanto ele balança a carroceria sobre a suspensão (que é 5 cm mais alta neste Rubicon) em curvas fechadas. Se não entender sua proposta, é estranho. 

Em compensação, dá vontade de pedir este motor 2.0 turbo no Compass e no Renegade. O amplo torque em baixas rotações nem deixam lembrar que ali está um carro com 1.800 kg, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e cravar 7,5 km/l na cidade - só que na estrada que ele faz apenas 8,6 km/l por conta da aerodinâmica, ou a falta dela. O câmbio de 8 marchas ajuda nesse ponto, trocando as marchas cedo e com suavidade digna de um...SUV médio comum. 

O motivo para comentar sobre os freios do Wrangler aparece em nossas medições de frenagem: 46,1 metros para frear de 100 a 0 km/h. A julgar pelo peso do carro e tipo de pneus empregados, esperava até mais, principalmente por ele afundar bastante o bico em qualquer pressão mais firme no pedal. Em uma emergência, é bom lembrar que se está num jipe, não num SUV. 

Com estas poucas ferramentas, você tira o teto e as portas do Wrangler

Num dos dias da avaliação resolvi agradar o Wrangler. Deixei a asfaltada São Paulo rumo à Pedra Grande, em Atibaia. Foi neste belo cenário onde fiz as fotos do alegre Jeep ao poder desfrutar de uma leve trilha para chegar lá. Parecia que ele previa o passeio, devorando o asfalto da rodovia Fernão Dias ansioso para colocar as rodas na terra e respirar ar (quase) puro. 

Recompensa em 900 km

Sim, tive vontade de tirar portas, teto e rebater o para-brisas antes de sair de casa. Tudo isso é feito ou por simples travas, no caso da parte frontal do teto, ou com poucos parafusos retirados com um kit de ferramentas estrategicamente guardado no porta-luvas. O calor e a previsão de uma daquelas chuvas de verão me desencorajaram a fazer isso, mas recomendo a você que comprar um Wrangler. 

De tão preparado para isso, ele coloca até os alto-falantes sobre o painel e no arco do teto, um santantonio pronto para quem quiser (e puder) eliminar a capota. Nas portas, nenhum comando - os botões dos vidros ficam no painel central, assim como os traseiros no console, acompanhado por duas saídas de ar-condicionado, portas USB e uma tomada tradicional. A maior sensação é ficar horas procurando cada detalhe que o Wrangler nos reserva. 

Depois de alguns quilômetros de estrada, chega a hora de ir pela terra. Bom, uma simples estrada de terra com algumas erosões e pedras que alguns carros populares conseguem subir. Parecia que eu estava pronto para uma guerra, com metralhadora e fuzil, na estrada de uma festa de aniversário infantil. Sim, o Wrangler é um exagero para esse tipo de caminho. 

Isso pois o Rubicon tem uma capacidade fora-de-estrada que vai muito além da estradinha do sítio. Bloqueio no diferencial traseiro e dianteiro? Barra estabilizadora desconectável para melhorar o ângulo de torção da suspensão? Pneus de 33", suspensão elevada, tração 4x4 com reduzida? Tudo OK! 

Enquanto um Celta se batia inteiro para subir a estrada de terra, parei um pouco dentro do ar-condicionado de duas zonas Wrangler. Na tela de 8,4" do sistema multimídia, tinha desde o espelhamento de smartphone (via Apple CarPlay e Android Auto) e navegação por GPS nativa até um divertido programa fora-de-estrada que mostra ângulos de inclinação, posição do volante, status da transmissão e da barra estabilizadora e diversos manômetros digitais com temperaturas dos sistemas. Ah, a música vinha por um sistema completo assinado pela Alpine, com direito a subwoofer. 

E chegamos ao topo da trilha. Um HB20 veio em seguida, mas acho que só eu tive o conforto de balançar pouco e ver que, para o Wrangler, aquilo era como andar em uma rodovia asfaltada. Acho que ele também se divertiu, pois a volta foi tranquila, escolhendo um caminho maior de terra para voltar a São Paulo. Se pudesse, ele escreveria no painel de instrumentos com uma tela de 7", "vamos novamente?". 

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Dois dias depois, mais de 900 km rodados, hora de me despedir do Wrangler Rubicon. Pena que custa R$ 432.590, bem longe do que eu poderia pagar em um carro. Para ficar melhor, talvez guardasse o jogo de rodas com os pneus de 33" em casa e compraria um jogo aftermarket com pneus para uso um pouco mais urbano, deixando os originais para realmente uma situação fora-de-estrada de verdade. Quem sabe em um futuro próximo, em um dia mais calmo, vamos procurar uma trilha melhor e mais desafiadora...tomara que isso aconteça logo!

Fotos: Leo Fortunatti (Motor1.com Brasil)

Jeep Wrangler Rubicon 2.0T

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