Primeiras Impressões: Nova L200 Triton Sport 2021 ganha visual à altura da valentia

A L200 fez revolução no design das picapes médias no lançamento da quarta geração, que chegou ao Brasil em 2008 com o sobrenome Triton. Quase que do dia para a noite, as concorrentes ficaram quadradonas e antiquadas, deixando o modelo da Mitsubishi na vanguarda quando o assunto era visual. A ousadia, porém, parece ter se perdido na geração seguinte, que deixou a picape com uma dianteira, digamos, um tanto sem graça. Uma aparência pacata, que pouco tinha a ver com sua costumeira valentia no off-road - no barro, a briga entre ela e a Toyota Hilux corre praticamente em separado das outras picapes. 

Logo depois da L200 "careta", a Mit apresentou sua nova linguagem de estilo, chamada de “Dynamic Shield”, com o arrojado Eclipse Cross. Depois dele, a picape ficou parecendo um peixe fora d'água, sem nada a ver com a família. Mas o pior foi quando seu irmão de sangue, o Pajero Sport, estreou o estilo invocado com os faróis finos e a grade em duas lâminas, além do cromado em "C" no para-choque. Era o que faltava na L200. 

Pois bem, não falta mais. A marca aproveita o lançamento da linha 2021 da picape feita em Catalão (GO) para fazer a plástica que a aproxima do Pajero Sport. De quebra, a nova L200 Triton Sport 2021 também ganhou um novo câmbio de 6 marchas (eram 5 antes) e um novo pacote de equipamentos de segurança, além de outras novidades. Rodamos no asfalto e na trilha com a versão de topo HPE-S para analisar também a parte que a gente não vê. 

O que é?

Primeira reestilização da quinta geração da picape, a Triton Sport chega ao Brasil sem descontinuar a anterior - que segue no mercado como Triton Outdoor. A Sport será vendida em três versões (GLS, HPE e HPE-S), sempre com o conhecido motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm, agora aliado ao novo câmbio automático de 6 marchas. A tração segue com opções 4x2 (traseira), 4x4, 4x4 com bloqueio do diferencial central e 4x4 com bloqueio e reduzida. A partir da HPE ela ganha modo off-road com seletor de terreno (terra, lama e pedra), semelhante ao sistema usado pela Jeep e Land Rover. 

Não há novidades em termos de porte e capacidades, mantendo a caçamba com 1.046 litros e carga útil de 1 tonelada. As principais atrações estão na versão HPE-S topo de linha, que traz faróis e lanternas em LED, retrovisor eletrocrômico, rack de teto, navegador por GPS, sensor de estacionamento dianteiro, monitor de ponto cego, sistema de prevenção de aceleração involuntária, frenagem automática de emergência, alerta de tráfego cruzado, chave presencial e farol alto automático. 

Com relação ao novo câmbio, a Mitsubishi diz que as primeiras marchas ficaram 12% mais curtas, enquanto a 6ª mais longa permitiu redução do giro do motor em velocidades de cruzeiro, com consequentes ganhos em consumo e ruídos. No mais, a marca também diz ter mexido na suspensão para deixar a picape um pouco mais suave no trato com pisos ruins.  

Como anda?

Para este primeiro contato, saímos com a L200 HPE-S de uma concessionária Mitsubishi da capital paulista rumo a uma fazenda na região de Bragança Paulista, no interior do estado, onde uma pista off-road nos aguardava. No trajeto foi possível pegar um pouco de cidade, um tanto de estrada e também um bom tanto de terra. 

A principal atração fica mesmo pelo design, que de "apagado" agora foi para "uau", e deixa a L200 como uma das mais atraentes da categoria. Nesta versão de topo, as coisas ficam ainda mais interessantes por conta da iluminação em LEDs, inclusive nas lanternas com assinatura noturna (também bastante visível de dia, útil em estradas de poeirão). Por dentro, porém, a evolução é mais discreta e pode ser notada apenas no quadro de instrumentos com grafismo levemente alterado, além dos botões dos novos recursos de segurança. 

Em movimento, o novo câmbio com marchas mais próximas faz as trocas serem menos sentidas (há um degrau menor entre elas) e, em teoria, deve melhorar as saídas e retomadas - o que comprovaremos num futuro teste completo. Mas, no campo das sensações, a L200 fica na média da categoria, mais rápida que a Hilux, mas sem o "punch" da S10 (sem considerar a Amarok V6, claro), entregando algo próximo da Frontier e Ranger em termos de desempenho. Na estrada, a sexta marcha mais longa baixou o giro em velocidade de cruzeiro, cravando 2 mil rpm quando a 120 km/h. O consumo médio da avaliação, que mesclou cidade, rodovia e terra, ficou em 9,4 km/litro pelo computador de bordo. 

Na viagem também foi possível notar o trabalho do assistente de faixa, que dá um alerta sonoro mas não intervém na direção, e do monitor de ponto cego, bastante útil numa picape deste porte. Ao chegarmos na fazenda off-road também avaliamos a frenagem automática de emergência (que evita ou mitiga os danos daquelas típicas batidas de trânsito) e o inibidor de aceleração, que atua caso haja um obstáculo próximo do carro e o motorista acelere sem querer. Só faltou mesmo o piloto automático adaptativo, que a rival Ranger já oferece há um tempo. 

Como andam as rivais?

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A Mitsubishi também diz ter recalibrado a suspensão de modo a deixar a L200 mais macia. Na prática, percebi mais diferença em pequenos desníveis, como emendas de asfalto e ondulações na estrada de cascalho, do que propriamente nas pancadas do off-road. Em contrapartida, a sensação de controle da picape em velocidade é boa, com uma direção de peso correto e inclinação da carroceria bem contida nas curvas (para uma picape de chassi, que fique bem entendido). Outro ponto interessante são as grandes aletas para trocas de marcha pelo volante, algo raro na categoria.

Mas o destaque da L200, claro, fica por conta de seus recursos off-road, como a tração 4x4 que pode ser usada no asfalto - útil em condições de chuva, por exemplo. Há também a opção de 4x4 com bloqueio do diferencial central (50% da tração para cada eixo) e bloqueio com reduzida (que a torna praticamente um trator), além do bloqueio do diferencial traseiro (25% da força para cada roda). Novidade fica por conta dos modos de seleção de terreno desta versão HPE-S (terra, lama e pedra), que adapta motor, câmbio e tração para a condição. Armada assim, ficou fácil brincar na pista de obstáculos da fazenda, incluindo travessia de água de 600 mm, "caixa de ovos" (buracos em sequência dispostos em X), superação de troncos e subida e descida de rampa. Mesmo o entre-eixos longo não foi problema, graças aos 220 mm de altura livre do solo.  

Mais adiante, encaramos uma trilha com muitas pedras até o topo (foto acima à direita), onde a L200 esbanjou valentia tanto na subida (com reduzida) quanto na descida (usando o controle automático de frenagem).

 

Quando custa?

Optar pela nova L200 Triton Sport 2021, porém, não será uma escolha baseada no preço. Tabelada a R$ 232.990, esta versão topo de linha se posiciona bem acima da S10 High Country (R$ 213.290) ou da Ranger Limited (R$ 219.890), sendo que o modelo da Ford ainda vai além em itens de segurança (é única com piloto automático adaptativo e assistente de faixa com intervenção no volante). Como esperado, a Mit apontou para a Hilux, que pode chegar a R$ 239.590 na versão GR-S, reforçando o duelo particular das japonesas no segmento.  

 

Fotos: autor/Motor1.com e divulgação

 

FICHA TÉCNICA: Mitsubishi L200 Triton Sport 2021