Avaliação: Novo Peugeot 208 2021 justifica o preço acima dos rivais?

A nova geração do Peugeot 208 nos dará uma oportunidade única: ter nas lojas brasileiras o modelo "Mercosul" e o europeu ao mesmo tempo. Isso porque a marca do leão vai apostar em duas frentes distintas para lançar o modelo por aqui. Enquanto o 208 feito na Argentina chega para enfrentar VW Polo, Chevrolet Onix e Hyundai HB20, entre outros, o 208 francês chegará somente na versão 100% elétrica e-GT, com tudo que o hatch tem direito. Mas, como você já pode imaginar, eles terão posicionamentos (bem) diferentes. Enquanto o modelo 1.6 parte de R$ 74.990, o elétrico não deverá custar menos de R$ 200 mil - embora já possa ser encomendado, o modelo não teve seu preço nem lista de equipamentos revelados. 

Primeiro modelo da PSA na América Latina a usar a plataforma modular CMP, o novo 208 se destaca pela tecnologia embarcada. Dispõe, por exemplo, de alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência, assistente de manutenção de faixa (com alerta e intervenção no volante), leitor de placas de velocidade e farol alto automático, além do painel digital com efeito 3D, carregador de celular por indução e faróis full-LED. Desde a versão de entrada, já conta com DRL em LED no para-choque (que a Peugeot chama de "dente de sabre") e detalhes cromados no interior, como maçanetas e saídas de ar. Veja a lista de equipamentos por versão abaixo:

Active (R$ 74.990)

DRL em LED no para-choque, rodas de liga aro 16", central multimídia de 7" com Apple CarPlay e Android Auto, revestimento do painel imitando fibra de carbono, cluster analógico com tela LCD para o computador de bordo, ar-condicionado digital, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, 4 airbags (frontais e laterais).

Active Pack (R$ 82.490)

Active + teto cielo (panorâmico), ar-condicionado automático e câmera de ré. 

Allure (R$ 89.490)

Active Pack + i-Cockpit 3D, carregador de celular por indução, painel com faixa soft-touch, bancos e volante revestidos de couro, ar-condicionado digital e automático, rodas aro 16" diamantadas, chave presencial e partida por botão, airbags do tipo cortina.  

Griffe (R$ 94.990)

Allure + sensor de chuva, sensor de luz, sensor de estacionamento, acabamento interno em black piano, faróis Full-LED e Peugeot Driver Assist (alerta de colisão com frenagem automática de emergência, assistente de manutenção de faixa de rodagem, leitor de placas, farol alto automático e câmera traseira 180º). 

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Na pista

Para este contato inicial, estivemos na pista do Haras Tuiuti, no interior paulista, onde dirigimos o modelo Griffe 1.6 e, como cereja do bolo, o 208 e-GT elétrico. Foi uma tarde de grandes expectativas e muitas conclusões, como descrevemos a seguir (e você também pode curtir no vídeo que acompanha esta reportagem). 

Com o pé no chão, comecei minha análise pelo 208 1.6. Afinal, é ele que vem tentar reposicionar a Peugeot no concorridíssimo segmento de hatches compactos. E os preços acima da concorrência - a versão Griffe representada aqui pelo carro azul custa R$ 94.990 - só aumentam a responsabilidade pelo que ele tem de entregar. A marca está ciente da repercussão negativa das primeiras avaliações feitas na capital argentina (reveja aqui), que questionaram a falta do motor 1.2 turbo do modelo europeu, mas garante que, amparada por clinicas com potenciais consumidores, o "caracol" não é fundamental para o cliente desta categoria. O Hyundai HB20, por exemplo, vende bem mais na versões 1.6 que na 1.0 turbo. 

Dito isso, o problema do novo 208 não é exatamente manter um motor 1.6 aspirado contra os 1.0 turbinados da concorrência. O problema é que esse 1.6 já não era dos melhores no 208 anterior, e no novo carro fica ainda mais evidente que ele é o elemento dissonante - ao contrário do 1.6 do HB20, por exemplo, que ganhou duplo comando variável e ainda se defende muito bem. Digo isso porque, no restante, a evolução do 208 é muito maior do que podemos imaginar pelo bem conseguido design. A despeito das linhas insinuantes, o grande destaque do hatch está na nova plataforma CMP, que faz o compacto se comportar como um carro maior e mais refinado. 

Esta base já nasce pronta para a eletrificação (daí a versão 100% elétrica logo na estreia) e será amplamente usada pelo grupo PSA, até mesmo na fusão com a FCA - na Europa já falam em usar essa estrutura para os futuros Fiat compactos. Em relação ao antigo 208, o novo tem o centro de gravidade mais baixo e maior curso na suspensão, além de um aumento na rigidez estrutural e no uso de elementos anti-ruído e anti-vibração. Basta a primeira volta para se sentir num carro bem superior ao 208 antigo. 

O primeiro impacto vem do conforto. O novo 208 roda macio e silencioso como jamais um compacto da Peugeot fez. Apesar de estarmos numa pista bem cuidada, mirei nas zebras e nas emendas de asfalto para poder contar isso a vocês. Há uma curva em descida à esquerda que exige bastante da suspensão quando entramos ali rapidamente. Eu perdi a conta de quantas vezes fiz isso, e o 208 respondeu sempre com uma suavidade impressionante - mesmo na versão e-GT, que tem configuração mais firme de molas e amortecedores. O carro argentino é 10 mm mais alto do solo e inclina um pouco mais nas curvas, mas ainda assim tem "chão" de sobra, como dizemos no popular.  

Uma das coisas que eu mais gostava no 208 anterior, a posição de dirigir, ficou ainda melhor nesta segunda geração. Agora os mais altos não terão mais problema para visualizar o quadro de instrumentos acima do volante, pois tanto o range de ajuste do banco quanto da direção ficaram maiores. Azar, mesmo, é de quem vai atrás, pois o hatch manteve basicamente o (justo) espaço interno do anterior. Adultos ali irão com as pernas apertadas, ainda que o vão para a cabeça seja OK. E o porta-malas de apenas 265 litros também é pequeno, 20 litros menor que antes. 

Na frente, porém, o 208 mima seu motorista como nenhum outro compacto. O banco é envolvente e, ao menos no lançamento, virá com uma belíssima forração de couro Alcantara legítimo nesta versão Griffe (depois será trocado por um couro comum). O volante cresceu um pouco, mas continua com diâmetro reduzido e boa pegada, enquanto o desenho do painel e o acabamento colocam o novo Peugeot num patamar acima do segmento - ainda que fique devendo ao irmão europeu, como veremos mais adiante. O quadro de instrumentos é digital e com um interessante efeito 3D causado por duas telas que criam sensação de profundidade. É moderno e estiloso, mas não achei dos melhores para leitura especialmente do conta-giros (talvez seja questão de acostumar). 

O console central segue impressionando bem com um porta-objetos onde fica o carregador de celular por indução (ele possui uma tampa que vira uma bandejinha quando aberta) e os comandos do tipo tecla de aviação abaixo da ventilação, com acabamento metalizado. As maçanetas são cromadas desde a versão de entrada Active, enquanto o painel recebe uma faixa de toque macio a partir da intermediária Allure. Só faltou uma multimídia dedicada para combinar com o cluster, pois layout e software são os mesmos do primo Citroën C4 Cactus, incluindo a tela de 7". Ao menos conta com conexões Apple CarPlay e Android Auto, embora ainda precise do cabo. 

Mas, se o 208 encanta parado e nas curvas, o mesmo não podemos dizer do desempenho. Recalibrado recentemente para 118 cv e 15,2 kgfm, o motor 1.6 EC5 parece mais manso no novo hatch que no antigo, apesar de o carro ter ficado mais leve. O câmbio automático de 6 marchas da Aisin foi reprogramado para ficar mais suave nas trocas e, de fato, agrada neste sentido. Mas a demora na resposta aos comandos do acelerador deixa clara a falta de força em baixas rotações, justamente uma fortaleza dos rivais turbinados. A aceleração de 0 a 100 km/h divulgada pela Peugeot, de 12 segundos, já mostra o quanto o 208 está atrás dos concorrentes - Onix e Polo 1.0 turbo fizeram o mesmo em pouco mais de 10 segundos em nossos testes instrumentados.

Sabor europeu

A sensação de que "falta motor" é agravada quando passamos ao e-GT, este sim um foguetinho com seus 26,5 kgfm de torque instantâneos. O empurrão imediato faz com que o 208 elétrico seja muito esperto nas acelerações (0 a 100 km/h em 8,1 segundos) e retomadas, mas, para uma versão esportiva, vale salientar que são limitados 136 cv de potência e que a máxima não passa dos 150 km/h - para preservar a carga da bateria. Neste modelo francês, também encontramos toda a sorte de itens disponíveis para o 208, incluindo alavanca de câmbio eletrônica (como no 3008) e freio de estacionamento elétrico, além dos modos de condução (Eco, Normal e Sport). O acabamento é ainda mais caprichado, com costura aparente no volante e painel inteiro macio ao toque (e não apenas uma faixa), entre outros detalhes. É o verdadeiro sabor europeu. 

A dinâmica do e-GT também faz jus à sigla e, como dito anteriormente, o 208 fica ainda mais "assentado" nesta versão com suspensão mais baixa, rodas aro 17" (pneus 205/45) e, claro, com um peso total de 1.530 kg (352 kg a mais que o Griffe 1.6). Vale destacar a resposta da direção, rápida e com boa comunicação, e também dos freios com discos nas quatro rodas. No 1.6, também achei que a direção conversa mais com o motorista do que a do antigo 208 (que era meio sonsa) e os freios respondem melhor, graças ao servofreio maior (passou de 9 para 10 polegadas). O eixo traseiro mantém os tambores, mas isso não compromete pelo peso leve do 208 a combustão. 

A principal questão com relação ao e-GT deve ficar mesmo por conta da autonomia. A Peugeot diz que ele roda até 340 km com uma carga, mas testes realizados por mídias europeias apontaram que, em uso urbano, a bateria acaba um pouco antes dos 300 km. E, na estrada, mantendo os 120 km/h constantes, a bateria dura cerca de 220 km. A verificarmos num teste futuro. 

Já quanto ao 208 Griffe, a equação preço + motor não é igual a vantagem para o consumidor. Ainda que a Peugeot defenda que seu hatch tem o pacote de itens de assistência ao motorista mais completo da categoria, além da cabine com acabamento caprichado, o fato é que por R$ 94.990 o 208 teria que trazer o motor 1.2 turbo para estar no páreo. Basta ver que o VW Polo Highline 1.0 TSI é tabelado a R$ 90.690 e o Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo custa no máximo R$ 80.290. 

Mesmo as versões de entrada e intermediárias carecem de melhor relação custo-benefício, pois, do jeito como estão posicionadas, tendem a fazer o novo 208 continuar sendo um mero coadjuvante do segmento de compactos. O que é uma pena, dado o potencial desta segunda geração - não à toa, o modelo francês já é um dos carros mais vendidos na Europa. 

Fotos: Autor/Motor1.com (proibida reprodução sem autorização prévia)

 

Ficha técnica: Peugeot 208 Griffe 2021 

Ficha técnica: Peugeot 208 e-GT 2021