Comparativo: Ranger Storm chama Frontier Attack para um duelo no campo

Assim como aconteceu com os SUVs, o segmento das picapes será o próximo a passar por grandes transformações. Isso porque, apontam os especialistas de mercado, elas serão a próxima onda do setor automotivo, de modo que terão de se adaptar para atender aos mais variados tipos consumidor - em especial os mais urbanos. A mudança, na verdade, já começou. No Brasil já temos a Fiat Toro e a Renault Oroch, picapes derivada de SUVs com carroceria monobloco (Jeep Renegade e Renault Duster, respectivamente). E vem aí uma série de modelos com esse tipo de construção e tração apenas dianteira, além de variantes eletrificadas com conjuntos de propulsão híbridos. Isso sem falar nas 100% elétricas, como a polêmica Tesla Cybertruck. 

Mas, antes de encarar esse futuro, hoje o assunto são picapes com "P" maiúsculo: construção de carroceria sobre chassi, motores a diesel turbinados, tração 4x4 com reduzida e outros recursos para fazer bonito no fora-de-estrada. Além disso, muita gente vê nestas brutas um meio de transporte robusto e econômico (do ponto de vista do motor a diesel) para longas viagens pelo Brasil, um país reconhecido por sua malha viária precária. 

Aproveitamos então o recente lançamento da versão Storm da Ranger, mais voltada ao uso off-road, para chamar a Frontier Attack, também com vocação "todo terreno", para um duelo no campo - com direito a subidas e descidas íngremes, lama e erosões típicas do caminho de quem passa longe do shopping no fim de semana. Adentramos algumas trilhas da região de Atibaia (SP) em uma tarde de muita terra e boas conclusões. 

Começando pela estreante Ranger, ela é, digamos, uma Raptor "light", ou seja, tem mudanças para uso fora-de-estrada, mas não chega a ser uma picape de rali. Ela recebeu pneus especialmente feitos para ela, Pirelli Scorpion 70% terra e 30% asfalto, proteções plásticas nas caixas de roda (para evitar aqueles arranhões em trilhas mais fechadas) e até um snorkel (acessório) para aumentar a já boa capacidade de imersão da picape (800 mm). Mas o principal destaque da Storm fica mesmo por conta da motorização de 3.2 litros e 5 cilindros (200 cv e 47,9 kgfm), até então só oferecida nas versões mais caras da Ranger, XLT e Limited, já na faixa dos R$ 200 mil, enquanto a Storm sai por atraentes R$ 161.690 - mais barata até que a XLS 2.2, de R$ 170.690.

Por sua vez, a Frontier Attack também é a opção intermediária (e mais vendida) na gama da picape japonesa. Ofertada por R$ 173.490, ela fica entre as versões S e XE, e agora na linha 2020 ganha duas novas cores: azul marinho e cinza. Outra mudança é que ela perdeu uma barra de aço que havia na frente do para-choque dianteiro, que acabava mais por reduzir o ângulo de entrada do que proteger a dianteira. O motor é o 2.3 litros biturbo de 4 cilindros, que entrega 190 cv e 45,9 kgfm, ligado ao câmbio automático de 7 marchas - uma a mais que a rival da Ford. 

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Cara a cara, as duas guardam mais diferenças que semelhanças, acredite. Apesar de parecidas no conceito e na ficha técnica, Ranger e Frontier se comportam de forma tão distinta que a escolha entre uma e outra está justamente no que você espera da sua próxima picape. Antes de pegar a estrada rumo à Atibaia, uma volta na cidade já vai mostrando a personalidade de cada uma. A Ranger é mais bruta, enquanto a Frontier se aproxima mais de um carro de passeio. 

Mudanças na linha 2020 da picape da Ford a deixaram mais macia, é verdade, mas ela ainda não perdeu aquele jeitão "cabrita" quando a caçamba está vazia. Embora tenha suavizado seu contato com o solo, ela também passou a balançar mais em curvas e frenagens. A direção elétrica continua excelente, leve e rápida nas manobras, precisa e com bom peso na estrada, ao passo que os freios também respondem melhor que os da Frontier. 

A picape da Nissan, porém, é muito mais social. Seu principal destaque fica por conta da suspensão traseira com molas helicoidais, como na maioria dos carros, em vez do típico feixe de molas como na Ranger e demais picapes médias. Isso favorece sobremaneira o conforto e a dirigibilidade, embora não seja o esquema preferido de quem trabalha com cargas pesadas. Fato é que a Frontier roda bem mais macia e menos saltitante que a Ranger, além de transmitir mais confiança nas curvas e velocidades de estrada.

Pena que Nissan ainda insista numa direção hidráulica para sua picape, logo ela que há tempos aposta no sistema elétrico para seus carros. Como consequência, o volante é mais pesado e lento que o da Ranger, complicando nas manobras de estacionamento. Ah, e não conta com sensores nos para-choques, apenas a câmera de ré.

Ainda em termos de conforto, a Frontier é bem mais silenciosa, a ponto de você se questionar se realmente está dirigindo um modelo com motor a diesel. Ouvimos as "castanholas", mas numa batida distante que nunca atrapalha a conversa na cabine. Já o 3.2 da Ranger tem um "urro" em rotações baixas e médias, o que é até bacana no começo, mas depois passa a incomodar. "Ah, mas a Ranger deve andar mais, você deve pensar". Muita calma nessa hora... 

Ambas viajam em ritmo parecido na estrada, mas, apesar de menos potente e menos "torcuda", a Frontier se vale de seu menor peso (155 kg de diferença) e do câmbio mais eficiente para deixar a Ranger para trás tanto nas acelerações quanto nas retomadas, ainda que por margem pequena (veja nossas medições na tabela ao fim da reportagem). As duas embalam com vontade e têm força de sobra para ultrapassagens, mas o câmbio da Ford segura a marcha desnecessariamente em algumas situações, o que não faz sentido num motor com torque à vontade.

Some isso ao cilindro extra (5 contra 4) e à capacidade cúbica maior (3.2 contra 2.3) e temos um resultado de consumo bem menos interessante na Ranger: média de 9,8 km/litro entre cidade e estrada, contra 11 km/litro da Frontier. Isso também significa que a Nissan possui maior autonomia, pois ambas contam com a mesma capacidade do tanque (80 litros).

Conforme adentramos na terra, as picapes mantêm a compostura como se estivessem no asfalto, ou seja, tanto faz o tipo de piso, elas ignoram. Nos obstáculos, a Ranger se mostrou um pouco superior, dando a entender que sua altura livre do solo em relação à Frontier é maior do que sugere a ficha técnica (232 mm na Ford contra 230 mm na Nissan), bem como seus ângulos de ataque e saída (muito próximos nos dados de fábrica). Ao subirmos num barranco, enquanto a Ranger passou de boa, a Frontier pegou a traseira. E, na lama, os pneus da picape da Ford ofereceram mais aderência, com seus sulcos maiores.

Ambas as picapes entregam tração 4x4 e reduzida acionadas por botão, além do assistente de descida, que segura a velocidade sozinho (com pulsos nos freios ABS) em rampas íngremes - recurso especialmente útil em piso escorregadio. Com a reduzida acionada, ambas viram verdadeiros tratores, encarando subidas exigentes sem aparentar esforço - só não vão mais longe na trilha por conta de seu tamanho e entre-eixos longo, que delimita o ângulo central. Ambas contam com o bloqueio do diferencial traseiro, que iguala a distribuição de torque nas rodas de trás e evita que a picape fique sem tração numa situação de erosão em que uma das rodas fique sem contato com o solo (o da Ford é mecânico, acionado por botão, e o da Nissan é automático com acionamento eletrônico). Por fim, só a Storm dispõe do snorkel para atravessar alagados mais profundos. 

A capacidade de carga das duas é mesma: 1.040 kg, no entanto a Ranger tem a caçamba maior, com 1.180 litros, contra 1.054 litros da japonesa - e as duas ficam devendo simples proteções plásticas no compartimento, para evitar danos na lataria. Já na capacidade de reboque (com freio), melhor para a Nissan: 2.885 kg ante 2.720 kg da rival.  

Com a Storm um pouco mais "bruta" na terra e a Attack mais "carro" no asfalto, o duelo que até então era equilibrado se encerra nos equipamentos de série. E aqui a Ford define o confronto a seu favor, principalmente levando-se em consideração que ela é R$ 11.800 mais barata. A Ranger vem com quadro de instrumentos parcialmente digital (com duas telas ladeando o velocímetro digital), ar digital de duas zonas e uma central multimídia (SYNC 3) com funcionamento mais intuitivo, além de rodas aro 17". A Frontier tem um quadro de instrumentos mais simples (com uma tela central para o computador de bordo), uma multimídia com resolução inferior e fica devendo o ar digital e os sensores de estacionamento. Nas duas, o interior tem acabamento simples, com muito plástico preto, e os bancos são revestidos de tecido. Mas isso não deve ser um problema para quem deseja uma picape sem frescuras...                 

Fotos: autor/Motor1.com

 

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