Teste: Honda Civic Si e Renault Sandero R.S. lutam contra extinção

Vamos ser realistas. Se até a F1 e outras categorias de motorsports abandonaram o câmbio manual desde os anos 1990, seria uma questão de tempo para que isso acontecesse nas ruas. Mas não só em SUVs e populares 1.0 aspirados; esportivos também estão abandonando o terceiro pedal em prol do conforto e, pasmem, da velocidade de trocas. 

No Brasil, Renault Sandero R.S. e Honda Civic Si são dois sobreviventes. Além de esportivos, eles mantêm o terceiro pedal e a alavanca de câmbio manual. Nada de aletas para a troca de marchas ou um computador cuidando disso, apenas seu braço direito e sua perna esquerda ditando o ritmo e o controle da situação. Em um mundo cada vez mais chato, eles são animais lutando contra a própria extinção. 

Ps: Não esquecemos do Peugeot 208 GT, mas a marca não dispõe mais do modelo em sua frota de imprensa. Continua sendo uma boa opção entre o Sandero R.S. e o Civic Si, mas, infelizmente, ficou de fora desse comparativo.

Honda Civic Si, o desejável incômodo diário

A décima geração do Honda Civic trouxe uma plataforma com dirigibilidade exemplar em qualquer versão do catálogo. Quando falamos em Si, a coisa fica ainda mais divertida. Para a tristeza dos Hondeiros mais puristas, ele trocou o motor 2.4 aspirado pelo 1.5 turbo que chega "só" a 6.500 rpm, mas produz 208 cv e 26,5 kgfm de torque. Diante de seus antecessores, ele anda diferente (tem mais torque em baixa), mas não passa vergonha na hora de acelerar. 

A melhor parte é que ele manteve o câmbio manual de 6 marchas, mesmo vindo para o Brasil para brigar com o VW Golf GTI e sua transmissão de dupla embreagem. Aos que já dirigiram qualquer Civic Si, seja o sedã 2.0 ou o coupé 2.4, o 1.5 turbo manteve o mesmo câmbio com a alavanca bem próxima da mão, com a manopla em alumínio e grafismos vermelhos. Os engates são tão curtos e diretos (os mais chatos dirão que são duros) que até parece ter um quick-shift (peça utilizada no mercado de preparação para reduzir o curso de engate). 

De diferente dos antigos Si, este usa o motor turbo para acordar mais cedo. Mesmo com um comportamento menos linear que o do Civic Touring (CVT), ele responde bem mais rápido que os anteriores e já empurra os 26,5 kgfm a 2.100 rpm com vigor suficiente para fazer os pneus 235/40 R18 terem trabalho para agarrar o asfalto. O shift-light (uma das várias funções do painel digital de 7") indica a hora certa para a troca esportiva e o limitador aparece antes do motor perder fôlego, mesmo que a ficha técnica indique que ele já parou de ganhar força a 5.700 rpm. 

Apesar da base já bem nascida, o Civic Si ainda tem mudanças de suspensão. Além de naturalmente mais rígida, recebeu amortecedores adaptativos que, ao apertar o botão Sport ao lado da alavanca de câmbio, adotam uma configuração ainda mais rígida (praticamente travados). Naturalmente, a décima geração do Civic já tem uma posição de dirigir mais baixa e agressiva, além de uma caixa de direção variável, com respostas rápidas e relação bem direta em baixas velocidades. Ao sortudo que está no banco semi-concha, o carro respeita como um servo suas ordens para onde deve apontar - o controle de estabilidade só atua se você abusar demais. Antes disso, o vetorizador de torque e o diferencial blocante ajudam a colocar o carro no trilho. 

O Civic Si ficou mais sociável para o uso diário. Não é preciso mais subir tanto as rotações para ter uma condução normal e até mesmo o consumo é contido para um esportivo, com 9,2 km/litro na cidade e 14,7 km/litro na estrada. As ultrapassagens não pedem reduções de marchas exageradas e a embreagem tem um peso aceitável e boa modulação. Some isso ao assistente de partida em rampas e não passará vergonha na hora de arrancar na ladeira. 

Em compensação, ele não é mais um sedã, como a sétima geração. A carroceria coupé (que até lembra um hatch na verdade) é bonita e transpira esportividade principalmente pelo nada discreto aerofólio na tampa traseira, mas limita o espaço traseiro e o porta-malas, com apenas 334 litros. E o Si também não é nada barato, já que os R$ 164.900 cobrados por ele são o suficiente para comprar dois Renault Sandero R.S. (e ainda sobra), o hatch do qual vamos falar agora...

Renault Sandero R.S., a diversão para bolsos rasos

"Quem pagaria quase R$ 70 mil em um Renault Sandero manual?". Segundo a marca, cerca de 250 clientes fazem isso todo mês, uma galera que (felizmente) justificou manter o esportivo assinado pela Renault Sport no catálogo mesmo após a reestilização da linha. Sim, ele é a forma mais barata de ter um carro esportivo 0 km no Brasil - e não as versões esportivadas com adesivos e spoilers que não mudam em nada o temperamento do carro. 

Desde seu lançamento em 2015, o Sandero R.S. é um dos nossos carros favoritos. Se a Honda teve que mudar pouco a base já refinada do Civic para criar o Si, o mesmo não podemos dizer dos engenheiros da Renault Sport. Eles colocaram as mãos em um carro nascido para ser barato e ir do ponto A ao ponto B e o transformaram em um dos hatches mais divertidos do nosso mercado- sem jogar o preço nas alturas. 

A principal diferença para os demais Sandero é o motor. O 2.0 aspirado rende até 150 cv e 20,9 kgfm de torque. Pode não parecer muito, ainda mais comparado com o Civic Si, mas o escalonamento bem curto do câmbio o deixa bastante ágil. As marchas estão "uma em cima da outra" e, trocadas perto do corte (há um sinal sonoro para a troca), deixam o motor sempre em alerta. 

Os engates do câmbio de 6 marchas não são tão curtos e precisos quanto no Civic, mas já são melhores que nos demais Sandero. Os bancos exclusivos e o volante herdado do Clio R.S. colocam a experiência de dirigir em um patamar bem superior do que encontramos nas versões "caretas". O acabamento é simples? Sim. Mas, quem liga? Se você é exigente, tem até imitação de fibra de carbono nas portas e, na linha 2020, os comandos dos vidros elétricos traseiros foram para a porta do motorista. Mais que isso, compre o Civic. 

Os engenheiros da Renault Sport colocaram molas, amortecedores e até mesmo barras estabilizadoras específicas para o Sandeo R.S. Diferentemente do Civic Si, não há botão para mudar o comportamento da suspensão e, no uso diário, pula ainda mais ao passar em ruas ruins (embora não bata seco como no Honda). As rodas de 17" vestem pneus de perfil ainda mais baixo que os do Civic. Em compensação, o conjunto segura a carroceria com competência tanto lateralmente quanto longitudinalmente. Já a direção, apesar se não ser tão direta quanto a do Civic, responde rapidamente e, mesmo sendo eletrohidráulica, é bem melhor calibrada que nas outras versões. Até a sensibilidade dos freios, que recebeu discos na traseira, é bem afeita aos que curtem interagir com o carro.

O mais legal do Sandero R.S. é aquele sprint inicial. Repare que até os 60 km/h ele se mantém perto do Civic Si e seus 58 cv a mais e, por incrível que pareça, faz retomadas mais rápidas que as do Honda em marcha fixa - aqui entra a vantagem do câmbio curto. Sabe aquele carro para autódromos curtos e curvas fechadas, ou aquela estradinha em serra de mão dupla? O Sandero R.S. é o cara. 

Na linha 2020, ele adotou a mesma traseira dos demais Sandero, com as lanternas que remetem ao Mégane europeu. No R.S., ela ficou mais harmônica pelo acabamento em preto. Também ganhou uma estrutura mais rígida contra impactos e 4 airbags - controles de tração e estabilidade já eram item de série no esportivo. 

Conclusão

Se você tem grana sobrando, o Civic Si oferece uma tocada mais refinada e anda mais, além de ter mais equipamentos. Porém, o Sandero R.S. custa menos da metade e, em um traçado travado, não fica devendo ao Civic. O custo/diversão é melhor no Renault, que ainda pode receber preparação extra com o dinheiro que sobra. Seja qual for sua e$colha, faça a quanto antes. Esportivos com câmbio manual estão à beira da extinção.

Fotos: Daniel Messeder

Agradecimento: Speedland (http://speedland.com.br/)

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