Teste: Porsche 911 Carrera S, o brinquedo recordista do parquinho

Você pode ser saudosista e achar que o melhor 911 de todos os tempos era o da geração 993, a última com motor refrigerado a ar. Ou ainda que o modelo anterior, o 991, é seu preferido por ainda manter os motores aspirados em linha - agora até o Carrera de entrada é turbo. Mas, acredite, o melhor 911 é sempre o mais novo. Principalmente no caso do 992, que aparece aqui na figura do Porsche Carrera S 2020.  

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O Carrera S é o primeiro dos novos 911 a chegar a Brasil. Ele é "apenas" a versão intermediária de uma linha que terá ainda versões como a Turbo (apesar de todas serem turbinadas) e as GT RS, apenas para citar as mais conhecidas. Tabelado a R$ 679 mil, é um brinquedo de respeito que já conta com 450 cv e 54 kgfm de torque. Sabe aquela primeira compra quando você ganha na Mega Sena? Esta seria (provavelmente) a minha, junto com uma Audi RS 4 Avant.

Como nunca ganhei dinheiro fácil na vida, o 911 estava nas minhas mãos apenas por alguns dias. Então, eu precisava aproveitar. Com um autódromo estava fora de cogitação no período de teste, resolvi dar um pulo na Estrada dos Romeiros. Com uma série de curvas fechadas, asfalto lisinho e variações de relevo, é um dos lugares mais divertidos que conhecemos próximo da capital paulista - e por isso a chamamos carinhosamente de "parquinho". 

Antes de ir para lá, uma surpresa: e não é que o 911 se mostrou um bom daily driven, inclusive no uso urbano? Vamos fazer um parênteses antes da parte mais divertida para falar disso.

O 911 é conhecido no exterior pela sua usabilidade. Apesar de ser um cupê esportivo, é dócil o suficiente para ser utilizado na cidade (desconsidere a frente baixa que raspa facilmente em algumas situações e as grandes rodas de 20" na dianteira e 21" na traseira) e, mesmo no piso geralmente ruim do Brasil, ele é mais utilizável que outros esportivos da mesma categoria. Um dos botões no painel transforma a suspensão de "um verdadeiro toco de madeira no lugar dos amortecedores" para um conjunto levemente quicante. 

O seletor de modo de condução também ajuda. No modo Normal, o acelerador é amansado, as trocas de marchas são feitas a 1.500 rpm de forma quase imperceptível e até o ronco do motor é bem abafado, permitindo aproveitar o sistema de som da Bose. No trânsito, podemos passar alguns minutos fuçando nas funções da tela de 10,9" ou admirar as homenagens feitas pela Porsche aos 911 clássicos, como o conta-giros analógico no centro do cluster, os botões no meio do console e o próprio formado do painel. O 992 misturando esses elementos com modernidades como as duas telas de 7" do cluster, a multimídia de 10,9" e o freio de estacionamento elétrico. Até o consumo é moderado na cidade, com média de 6,5 km/litro - lembrando que são 450 cv no seis cilindros boxer. Na estrada, foram eficientes 11 km/litro, melhor que alguns SUVs médios.

Uma das joias do Carrera S é o motor. Trata-se de um boxer (cilindros contrapostos) de seis cilindros como manda a tradição da marca, com a adição de dois turbos - algo que já aconteceu no Carrera S da geração anterior em 2015, substituindo o 3.8 aspirado. Para a geração 992, o 3.0 passou por diversas mudanças e atende pelo código 9A2 Evo. Os turbos ficaram maiores e trabalham com até 1,2 bar de pressão controlados por uma válvula elétrica. A admissão foi totalmente retrabalhada, assim como o sistema de refrigeração do motor e do ar da admissão (intercooler), o que resultou 30 cv a mais e 3 kgfm extras em relação ao Carrera S anterior.

Montanha russa ou academia?

Antes de ir para a Romeiros, o 911 Carrera S cumpriu uma tarefa comum a todos os carros que passam em nossa garagem. Na pista de testes, era hora de ver se a nova geração conseguiria recuperar o trono perdido pelo 911 GTS para o Audi R8 V10. Se um dia o GTS cravou 3,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, o R8 fez o mesmo em 3,5 segundos e estava com o troféu nas mãos. Estava, porque o Carrera S (uma "simples" versão intermediária de menos de R$ 700 mil) fez a prova em 3,4 segundos, tirando 0,2 s do antigo Carrera S. Imaginem o novo 911 Turbo como será...

Chegando ao parquinho, entro na Romeiros com certo cuidado. Minha última lembrança de um 911 ali foi com o Carrera S (991) já com o 3.0 turbo, um carro que exigia muita atenção e tinha um comportamento arisco para uma estrada estreita e sem áreas de escape. Provocá-lo? Nem em sonho. Então, ao menos até eu e o 992 estarmos um pouco mais íntimos, a regra era seguir na manha. 

O novo 911 tem a carroceria alargada e rodas de diferentes medidas entre os eixos, coisas que a Porsche trouxe das versões GT3 e das pistas para dar mais chão ao 992. Por isso, o papo de ir na boa pegando confiança logo se tornou uma mudança do modo de condução para o Sport (há ainda o Sport Plus, que deixa tudo muito mais brutal, mas é mais apropriado para um autódromo). Trouxe também o câmbio PDK de 8 marchas (uma a mais que antes) para o modo manual, passando a fazer as trocas pelas borboletas metálicas atrás do volante de três raios. 

O novo tem uma relação inicial mais curta para privilegiar a aceleração. E funciona que é uma beleza, além ter uma das trocas mais rápidas do mundo e permitir algumas reduções bem radicais, próximas do limitador do giro - algo que poucos esportivos aceitam. Ao mesmo tempo, ele mantém abaixo das 2.000 rpm viajando a 120 km/h em oitava marcha - sétima e oitava são overdrive, já que a máxima de 308 km/h é atingida em sexta. 

O maior "defeito" deste novo 911 é passar confiança rápido demais. Quando você percebe, já esqueceu que estradas têm limites de velocidade e está num bicho de R$ 700 mil tangenciando curvas fechadas em uma estrada estreita como se aquilo fosse algo cotidiano. O Carrera S veste com perfeição e te transforma em um piloto que procura o limite da máquina. Experiência bem diferente do 911 Carrera S 991, o 992 permitiu que eu me divertisse no meu parque de diversões favorito sem sustos. 

O sistema de freios é eficiente e em nenhum momento passou aperto (que aliás venceu o Carrera S antigo no 100 a 0 km/h, com 33,2 metros contra 34,1), pelo contrário. O pedal tem sensibilidade e peso bem calibrados e a direção elétrica, apesar de um pouco pesada nas manobras, se comunica o tempo todo com motorista, que sabe exatamente para onde o carro está apontando nas curvas. Mesmo tendo tração traseira, o equilíbrio do conjunto trabalha ao lado de um vetorizador de torque (que "suga" o carro para dentro das curvas) e um diferencial ativo. O resultado é uma segurança que não senti na geração anterior, por exemplo. Há até o modo WET, que amarra o carro na eletrônica para não correr riscos em dias de chuva.  

No fim do dia, aquele cansaço satisfatório de quem se divertiu pra valer fazendo o que mais gosta. Mas, como alegria de pobre dura pouco, tive de me despedir poucas horas depois deste companheiro azul, com sua carroceria clássica, faróis redondos e uma asa traseira retrátil encantadores. Perdão, 718 Boxster GTS, mas ele agora é meu Porsche favorito: o melhor brinquedo do playground e nosso novo recordista. Alguém disposto a bater este tempo? Estamos aqui para isso!

Ficha Técnica - Porsche 911 Carrera S (992)