Comparativo: Novo BMW 330i encara Audi A4 e Mercedes C300

Este é um comparativo que precisa ser refeito a cada vez que um dos três participantes se renova. Afinal, estamos falando dos sedãs médios mais desejados do planeta. O trio de ferro alemão: Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C - em ordem alfabética para ninguém reclamar de favorecimento. O encontro de agora acontece por que o Bimmer chegou ao Brasil há pouco em nova geração, trazendo desde uma plataforma inédita até recursos de tecnologia e automação ainda não vistos no segmento. Mas, como a vida nunca é fácil, para recepcioná-lo estão o atualizado Classe C e o brilhante A4. 

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Reunimos as versões topo de linha: 330i do BMW, C300 Sport do Mercedes e A4 Ambition, com preços que variam de R$ 253.990 a R$ 269.990. Todos têm motor 2.0 turbo de quatro cilindros e transmissões automáticas de 7 a 9 marchas. Série 3 e Classe C mantêm a clássica configuração de motor longitudinal com tração traseira, enquanto o A4 aposta na tração integral. Vamos aos resultados:

Audi A4 Ambition

Esta geração do médio da Audi é muito superior à anterior, principalmente nesta versão Quattro com motor de 252 cv. Em nosso primeiro teste, nós dissemos que ele era praticamente um S4 com preço, digamos, mais acessível. De fato, o A4 se mantém competitivo diante dos rivais, mas começa a sentir o peso da idade - tanto que na Europa já foi apresentada a reestilização do modelo. 

Dos três, o A4 é o mais tradicional em diversos aspectos, do design até a posição de dirigir, passando pela dirigibilidade. Nele o banco do motorista não fica tão baixo quanto nos rivais, enquanto nas acelerações você sente o carro sendo puxado, e não empurrado. A tração integral se baseia na dianteira, com envio da força para a traseira de acordo com a necessidade. Sobre pisos escorregadios, em dias de chuva, por exemplo, o Audi transmite uma segurança que os outros não conseguem acompanhar, especialmente em ritmo mais forte. 

E ele anda muito. Embora seja o mais "antigo" dos três, o A4 se vale do câmbio S-Tronic de dupla embreagem de 7 marchas e da própria tração Quattro para arrancar com vontade. Em nossos testes, ele cravou os mesmos 6,1 segundos do BMW na prova de 0 a 100 km/h. E ficou muito próximo do 330i também nas retomadas. Em compensação, teve as piores médias de consumo do trio, com 8,7 km/litro na cidade e 13,4 km/litro na cidade. 

Por dentro, o A4 foi o primeiro da turma a trazer o painel de instrumentos digital (tela de 12,3"), com possibilidade de configurar o layoute do cluster. Ainda é bacana, mas agora tanto o Mercedes quanto o BMW já adotaram recurso parecido, e com mais possibilidades de visualização. O mesmo vale para a central multimídia, que para os dias atuais já fica devendo uma tela maior e de resolução superior, além de não ser capacitiva. 

A Audi também se defende muito bem no conforto a bordo, perdendo apenas do BMW no espaço para os ocupantes do banco traseiro (ambos bem melhores que o Classe C). Seu formato de carroceria convencional, com a traseira mais saliente, lhe confere o maior porta-malas do comparativo, com 480 litros. E a suspensão, apesar de firme, é a que melhor lida com nosso piso maltratado. É o que passa mais suave nos buracos, sem aquela pancada seca que afeta, principalmente, o Mercedes.

Por fim, embora o desenho do painel seja um tanto conservador, o A4 segue com nota elevada no quesito qualidade percebida. Ele não tem a cabine luxuosa como a do Mercedes, mas agrada pelo acabamento com farto uso de componentes metalizados, que dão um aspecto mais esportivo ao ambiente, além de materiais de toque suave em praticamente todos os pontos de contato com os ocupantes. 

Se você curte o A4, no entanto, vale esperar pela versão atualizada que deve chegar por aqui no primeiro semestre de 2020. Ou aproveitar para negociar um desconto no carro atual. 

Mercedes C300 Sport

Exceto pelos modelos AMG, o atual Classe C tinha como versão mais forte o modelo C250 com 211 cv. Depois, em 2017, veio a versão C300 com 245 cv. E agora com a reestilização a potência foi novamente ampliada, chegando não por acaso aos mesmos 258 cv do 330i. O 2.0 turbo da Mercedes tem um pouco menos de torque (37,7 contra 40,8 kgfm do BMW), mas trabalha junto a um câmbio com uma marcha extra (9 contra 8). E traz ainda grade e rodas da AMG.

Se o C180 é manso demais e o eletrificado C200 EQ Boost ainda não chega a empolgar, o C300 já mostra as garras logo na primeira acelerada. Ele tem o ronco mais ardido do trio e, sem controle de largada, destraciona sem dó os pneus traseiros na arrancada - foi preciso dosar o acelerador para conseguir os 6,3 segundos na medição de 0 a 100 km/h. A retomada de 80 a 120 km/h foi idêntica à do BMW, mas na de 40 a 100 km/h ele ficou para trás dos oponentes. O câmbio não faz trocas tão rápidas quanto o dos rivais, mas as 9 marchas ajudam a obter as melhores médias de consumo do grupo, por boa margem: 9,7 km/litro na cidade e 16,1 km/l na estrada. 

A bordo, o Classe C se assemelha mais ao 330i que ao A4, com sua posição de dirigir bem baixa e as pernas "deitadas" - pena que o volante seja levemente deslocado à esquerda. Uma baita evolução aparece no cluster, agora digital com uma tela de 12,3" que pode assumir três diferentes estilos (normal, esportivo e evolutivo) e ainda conversa com a nova central multimídia. Embora não se trate do sistema MBUX do Classe A, o sistema exibe funcionamento parecido, com um botão correspondente de cada lado do volante (esquerda para o cluster e direita para a multimídia). É do Classe C também o interior mais refinado, com direito a botões metalizados para os ajustes elétricos dos bancos e os botões dos vidros elétricos, além do acabamento de madeira preta no painel e console. 

Quase tão afiado quanto o 330i na tocada, o C300 tem direção rápida e comunicativa, além de uma traseira "viva" que dá o ar de sua graça em curvas tomadas com menos juízo. Para reduzir a inclinação da carroceria, a Mercedes optou por enrijecer pra valer a suspensão, de modo que, enquanto os outros são firmes, o Classe C já pode ser chamado de duro. Aumenta a confiança nas serrinhas da vida, mas, nos buracos, o baque seco chega a assustar, fazendo com que eu encostasse o carro numa ocasião para ver se estava tudo bem.   

Somados prós e contras, o C300 fica um patamar um pouco abaixo do 330i em diversão e equipamentos, o que poderia ser relevado se a diferença de preços entre eles não fosse de apenas R$ 1.050. Além disso, em 2020 será lançado um Classe C totalmente novo, enquanto o BMW ainda vai demorar até ser atualizado.        

BMW 330i

Em geral, os modelos mais recentes chegam com a "obrigação" de vencer seus rivais simplesmente pelo fato de chegar depois (com direito a tempo para estudar a concorrência e desenvolver um modelo superior). Então o BMW faz o que se espera dele neste comparativo, pois o 330i oferece o desempenho mais forte (por pouco), a tocada mais dinâmica e ainda vem com um pacote de equipamentos mais completo por um preço quase idêntico ao do Mercedes.

Antes da parte técnica, vale destacar que o crescimento da carroceria do Série 3 resolveu o problema do aperto no banco traseiro. Se antes era semelhante ao do Classe C, agora ficou melhor até que no A4. Na frente, a boa notícia é que os fãs da BMW vão encontrar aquela posição de dirigir que "veste sob medida", com o banco baixo, pernas "deitadas" e um volante de pegada grossa. À exceção do botão de partida, que saiu do painel para o console central, o restante dos comandos está no mesmo lugar de sempre. E agora a multimídia tem tela capacitiva: você pode comandá-la com toques na tela ou no botão giratório do iDrive. Outra novidade é chegada do freio de estacionamento eletrônico, que deixou o console mais "limpo". 

O principal ponto negativo do 330i, já vamos dizer, está no porta-malas. Ele é o único com tampa de abertura/fechamento elétrico, mas o que encontramos lá dentro desanima. O compartimento ficou raso demais com o estepe instalado pela BMW brasileira, que reduziu a capacidade dos 480 litros originais para somente 365 litros. Segundo a marca, foi um pedido dos clientes daqui, apesar dos pneus de rodagem serem do tipo runflat (que podem rodar furados).  

Apesar do incremento no porte do sedã, o uso de alumínio em partes da suspensão e da carroceria deixaram o Série 3 mais leve (10 kg a menos que o Mercedes), de modo que, ao volante, o modelo bávaro parece menor do que realmente é. Boa sacada da BMW foi aumentar as bitolas de forma diferente, deixando a dianteira (incremento de 43 mm) mais larga que a traseira (que foi ampliada em 21 mm). Some isso à tração traseira e, voilá, temos um carro que adora andar de lado.

O Mercedes dá suas traseiradas, mas o BMW aponta a frente com mais incisão e deixa mais evidente para o motorista que são as rodas traseiras que despejam potência no chão. Isso, claro, abusando do modo Sport+ de condução, que reduz a atuação do controle de estabilidade (em uso normal o comportamento é neutro). A direção do 330i também é a mais comunicativa do trio, além de ser bem direta, conversando perfeitamente com a suspensão que controla bem os movimentos da carroceria. Para completar, essa versão M Sport traz freios com quatro pinças na dianteira, um conjunto que deu show na pista: parou o 330i em somente 36,9 metros quando vindo a 100 km/h, contra cerca de 40 m dos demais. 

O pacote M também inclui 10 mm de redução na altura da suspensão, o que em teoria poderia sacrificar o dia a dia na cidade. Mas até que o 330i supera bem lombadas e entradas de garagem sem raspar e, apesar do ajuste firme, não chega a ser desconfortável - não é duro com o Classe C, mas transmite mais os impactos que o Audi. Outro destaque fica para o câmbio de 8 marchas, que apesar de ser um automático tradicional, tem trocas tão rápidas quanto uma boa transmissão de dupla embreagem, como a do A4.    

Fazendo par com essa caixa, o 2.0 turbo da BMW entrega, nesta configuração (há também uma mais mansa no 320i), os melhores números do trio: 40,8 kgfm de torque e 258 cv de potência (empatado com o C300), além do ronco mais bonito (embora mais discreto que o do C300). Nos testes, o 330i confirmou o favoritismo e liderou todas as provas, ainda que o Audi tenha vindo junto na aceleração de 0 a 100 km/h (6,1 segundos) e o Mercedes na retomada de 80 a 120 km/h (4,1 s).   

Ser o projeto mais recente também permitiu ao BMW trazer tecnologias como o assistente pessoal por voz (que é legal, mas nem sempre entende os pedidos) e o assistente de manobras, capaz de memorizar os últimos 50 metros do trajeto e fazê-lo de ré para sair de uma vaga, por exemplo. Também possui carregador de celular sem fio e conexão Apple Carplay sem necessidade de cabo, além de um chip 4G no próprio carro que permite ter trânsito ao vivo no GPS e notícias online no aplicativo da BMW. Por fim, vem com toda a sorte de itens de automação, como piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, alerta de tráfego cruzado, entre outros.

A cabine do Série 3 acompanhou a mudança externa com um desenho muito bonito, trazendo multimídia elevada (mas ainda incorporada ao painel, sem ser do tipo "flutuante"), LEDs que mudam de cor na iluminação interna e ainda um cluster digital de altíssima resolução, que permite três opções de grafismos e diversas visualizações. O acabamento evoluiu em relação ao anterior, mas ainda encontramos alguns plásticos de qualidade inferior aos do Audi e do Mercedes, principalmente nas partes baixas da cabine. Nada, porém, que tire a vitória do 330i neste comparativo - pelo menos até a próxima renovação dos outros dois. 

Fotos: Mario Villaescusa

Fichas técnicas