Teste e vídeo: Honda HR-V Touring 1.5 turbo vale R$ 45,5 mil a mais que o LX?

Após passar pela primeira reestilização, o Honda HR-V agora entra na turma dos SUVs compactos com motor turbo. A volta da versão de topo Touring é a principal novidade da linha 2020 do modelo, agora com o mesmo motor 1.5 turbo a gasolina do Civic Touring. Junto do propulsor, o crossover também trouxe teto solar panorâmico, faróis full-LED, câmera no retrovisor direito e sistema de vetorização de torque, entre outras atrações. O problema é que o preço bateu nos R$ 139.900 e deixou no ar a dúvida: afinal, ele vale mais R$ 45,5 mil sobre a versão de entrada LX, de R$ 94.400? Levamos os dois para um tira-teima na pista de testes. 

1.5 turbo x 1.8 aspirado

A principal razão de ser do HR-V Touring é o motor 1.5 importado do Japão. Com turbo e injeção direta, além da variação no tempo de abertura das válvulas de admissão e escape (Dual VTC), ele rende 173 cv de potência e 22,4 kgfm de torque entregues numa constante de 1.700 a 5.500 rpm. Para efeito de comparação, o 1.8 aspirado da versão LX fornece 140 cv e 17,4 kgfm, só que o torque máximo aparece somente a elevadas 5.000 rpm, o que faz toda a diferença em termos de dirigibilidade. O câmbio permanece automático do tipo CVT, mas o da versão turbo é uma caixa diferente (mesma do Civic Touring e do CR-V), que suporta mais torque e simula 7 marchas em todas as situações, inclusive com borboletas no volante - algo que o LX não traz, embora exista no EX e no EXL.  

A Honda já havia mexido na suspensão do HR-V para a linha 2019, bem como no ajuste do CVT e na parte de isolamento acústico. A versão turbo se vale das mudanças, mas traz acerto específico de molas e amortecedores, além de uma barra estabilizadora de maior diâmetro (1 mm extra) e a adoção do sistema de vetorização de torque (que a Honda chama de Agile Handling Assist - AHA), este também vindo do Civic. Curiosamente, os freios são os mesmos do modelo 1.8, que segundo a Honda já haviam sido revistos. 

Nosso primeiro contato com o HR-V Touring aconteceu antes do lançamento oficial, e por isso rodamos somente na (nova) pista de testes da própria Honda, anexa à fábrica de Sumaré (SP). Ficaremos devendo então as medições de consumo, bem como uma avaliação mais precisa sobre o carro no "mundo real", o que faremos oportunamente. Mas este teste inicial já deixou clara a mudança de temperamento do HR-V turbo em relação ao aspirado. Para deixar as diferenças mais nítidas, levamos a versão LX junto para o teste e a medimos com gasolina, para que pudéssemos comparar com o turbo (que não é flex) nas mesmas condições. 

De cara, o HR-V Touring revela uma direção mais pesada (por conta dos 109 kg a mais do carro e da barra estabilizadora maior, pois a Honda diz não ter mexido no acerto da direção elétrica) e a suspensão mais firme. Não que ela tenha voltado a ficar seca como era nos primeiros HR-V, mas o modelo turbo devolve os impactos do solo com um pouco mais de rapidez, o que a princípio parece não ter afetado muito o conforto. Já a direção mais pesada "fala" melhor sobre a aderência dos pneus, o que foi possível testar na simulação de saída de frente na pista circular. O Touring não só transmite mais confiança para o motorista como ainda tem o vetor de torque para pinçar a roda dianteira interna à curva, trazendo o carro para dentro da tangente. Também é nítida a menor rolagem da carroceria nos desvios de direção repentinos, com mínima intrusão do ESP - mais uma vantagem do sistema AHA.

Mais elástico

Se o HR-V Touring já abre distância para o LX nas curvas, nas retas então chega a ser covardia. Logo depois de o 1.8 atingir os 80 km/h, o 1.5 turbo já está chegando nos 100 km/h, em 8,5 segundos, sendo que o aspirado leva 11,1 s para atingir essa marca. Nas retomadas, o modelo turbinado abriu quase 2 segundos de vantagem de 40 a 100 km/h e 1,5 s de 80 a 120 km/h, o que mostra uma característica desse propulsor "downsized": elasticidade. Com uma entrega de força praticamente plana em todos os regimes de rotação, ele parece um aspirado de maior cilindrada, sem aquela "patada" do turbo que acontece, por exemplo, no 1.4 TSI da Volkswagen. Isso já era uma virtude do Civic Touring, que agora se repete no HR-V de topo. 

Não que falte desempenho ao HR-V 1.8, ele anda mais que a maioria dos rivais aspirados. Acontece que a força do motor demora a aparecer em relação ao turbo e, em altos giros, o ruído dentro da cabine é bem maior que no 1.5, chegando a incomodar os ocupantes. Além de mais silencioso, o propulsor turbinado tem um ronco mais encorpado, favorecido pela dupla saída de escape. Isso, aliás, fez com que o silencioso ficasse maior e acabasse por elevar o piso do porta-malas, fazendo com que sua capacidade fosse reduzida para 393 litros - contra 437 litros das versões 1.8.   

Em termos de consumo, ficaremos por enquanto com os dados do Inmetro, que indica médias de 11,4 km/litro na cidade e 12,6 km/litro na estrada, contra 11,0 e 12,3 km/litro do modelo 1.8, respectivamente, sempre com gasolina. Na prática, porém, esperamos ver uma vantagem maior do HR-V turbo, pois as nossas medições do Civic Touring, com o mesmo conjunto mecânico, revelaram médias de 12,6 e 16,8 km/litro, nesta ordem.

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Toques de Civic

Esperado por se tratar de uma versão Touring, o HR-V ganhou alguns itens do Civic de mesmo nome, como o botão de partida e o sistema Lane Watch, que mostra na multimídia a imagem da câmera colocada no retrovisor direito quando damos a seta correspondente ou apertamos um botão na ponta da alavanca de seta. Também trouxe novos faróis full-LED, incluindo os faróis de neblina, e o retrovisor interno fotocrômico. Tem ainda a exclusividade do teto-solar panorâmico, que trouxe junto novas luzes de teto (agora em LED) e uma antena tipo shark no teto. No entanto, o Civic ainda tem a mais os ajustes elétricos dos bancos dianteiros e o ar-condicionado de duas zonas, numa multimídia mais completa, enquanto o HR-V mantém o ar digital simples das demais versões, bem como a multimídia de 7" do modelo EXL, com Android Auto e Apple CarPlay. 

Por fim, o HR-V Touring oferece a opção do interior em cor clara para as carrocerias nas cores azul, cinza e branca. E incorpora uma costura nas laterais de porta, que mantém o material macio desde a versão LX, esta com bancos de tecido. 

Por R$ 94.400, o HR-V de entrada é um dos mais caros do segmento. Defende-se, porém, por já vir de série com rodas de liga, central multimídia (novidade da linha 2020), faróis de neblina, freio de estacionamento elétrico e o sistema de rebatimento do banco traseiro que abre espaço para uma bike, por exemplo, por ter o tanque de combustível sob o banco do motorista. A versão de melhor custo-benefício ainda é a EX, que já traz ar digital, câmera de ré e as borboletas, por R$ 101.700 - ainda com uma confortável distância de R$ 38.200 para o Touring. 

O ideal seria ter, como acontece com o Civic na Europa, o motor 1.5 turbo como padrão tanto no Civic quanto no HR-V nacionais. Mas o propulsor importado deixa os custos altos e, com isso, faz com que sua participação nas vendas não justifique a fabricação local - ao menos por enquanto. A Honda espera que a versão Touring do HR-V responda por cerca de 500 unidades emplacadas por mês. 

A questão é que, a quase R$ 140 mil, o HR-V Touring invade a seara de SUVs maiores, como o queridinho Jeep Compass. Já a Peugeot acaba de lançar a versão Allure do 3008 por R$ 139.990, justamente para combater a investida da Honda. Cá entre nós, dentro da própria marca japonesa eu ficaria com o Civic Touring por R$ 128.900, que é um carro de construção mais sofisticada que o HR-V (tem buchas hidráulicas nas suspensões, eixo traseiro multilink, direção com relação variável, entre outros itens). Mas, já que o povo quer SUV, a Honda poderia ao menos ter sido mais generosa e trazido o sistema Honda Sensing, que inclui itens como frenagem automática de emergência e piloto automático adaptativo. Por enquanto, no Brasil, o recurso é exclusivo do Accord, que custa mais de R$ 200 mil. 

Fotos e vídeo: Paulo Henrique Trindade 

Fichas técnicas