Primeiras impressões: Mitsubishi Pajero Sport é um bruto atualizado

Antes mesmo da invasão de SUVs, o Mitsubishi Pajero já desbravava ruas, estrada e trilhas de diversos lugares do mundo. Nos anos 1990, ao lado do Jeep Grand Cherokee, foi um dos símbolos de riqueza na alta sociedade brasileira e até hoje é um dos mais respeitados modelos off-road. 

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Mas esse modelo era o que conhecemos hoje como Pajero Full. Anos mais tarde, nascia o compacto Pajero iO (depois renomeado TR4) e o Pajero Dakar, baseado na picape L200 Triton. Este último saiu de linha no Brasil no fim de 2017 e deixou uma lacuna na linha da marca, deixando Chevrolet Trailblazer e Toyota SW4 dominarem sozinhos o segmento de SUVs grandes sobre chassi. 

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O retorno do SUV da L200 acontece agora na forma do Pajero Sport. Se o Dakar era nacional, seu substituto vem da Tailândia e carregado de tecnologias para se afastar da L200 Triton Sport e se diferenciar dos rivais pela carga tecnológica aplicada - embora isso tenha um preço alto, mas vamos deixar esse assunto mais para frente. 

O que é?

Esta não é a primeira aparição do novo Pajero Sport no Brasil. Ele foi a estrela da marca no Salão do Automóvel de 2018. Causou polêmica com sua traseira que tem lanternas verticais em LEDs que se estendem até o para-choque (posição que a deixa muito vulnerável). Mude de vista e a dianteira se destaca positivamente, adotando o mesmo DNA do Eclipse Cross e do Outlander. Na lateral, o cuidado segue com os estribos integrados à carroceria e as caixas de rodas avantajadas. 

Do Eclipse Cross também vem o principal destaque sobre seus concorrentes diretos. É o único SUV do segmento que tem o piloto automático adaptativo, frenagem de emergência automática e o sistema de prevenção de aceleração involuntária (evita aquela situação de acelerar na direção oposta sem querer). O pacote é completado pelos controles de tração e estabilidade (inclusive para o trailer ou reboque quando engatado), alerta de ponto-cego e assistente de partida em rampas e de descida. Vem ainda com sete airbags, sendo que os de cortina cobrem as três fileiras de bancos. 

Apesar de o motor ser o mesmo da L200 Triton Sport (código 4N15), um 4 cilindros de alumínio, 2.4 litros com 190 cv e 43,9 kgfm de torque, o SUV utiliza outra transmissão. Enquanto a picape vem com câmbio automático de 5 marchas, o SUV já traz uma caixa de 8 marchas, mantendo a tração 4x4 com reduzida e o bloqueio mecânico do diferencial traseiro no pacote. A carroceria está sobre o chassi com coxins projetados para filtrar os impactos até nas piores situações. 

Como acontece entre Toyota SW4 e Hilux, o interior do Pajero Sport traz elementos da L200 Triton Sport, mas avança no refinamento de materiais e detalhes. O painel de instrumentos tem uma tela colorida no centro, enquanto os plásticos do painel e portas têm um toque mais suave que na picape. No console central, o freio de estacionamento elétrico libera espaço para mais porta-trecos e dois botões extras acima do seletor de tração - para a escolha do modo de condução off-road e o assistente de descida. 

Como anda?

Dias antes do Salão do Automóvel de 2018, tivemos a oportunidade de conversar com Koichi Namiki, o líder do projeto do Pajero Sport e L200 Triton Sport no mundo. Questionado sobre a demora para o lançamento do SUV no Brasil (é datado de 2015 no mundo), o engenheiro logo justificou com a necessidade de calibração da suspensão e dos níveis de emissões e consumo para o mercado brasileiro, "altamente exigente", segundo ele. 

Namiki explicou que os carros são produzidos na Tailândia, mas saem de lá já com a suspensão, direção e mapeamento do motor ajustados para seu mercado de destino. O brasileiro, por exemplo, tem a suspensão mais firme que as unidades para o mercado americano e o motor está preparado para um diesel menos puro - inclusive tem um sistema de filtros pós-combustão diferente da própria L200 brasileira.

Como já é tradição nos eventos da Mitsubishi, o caminho do test-drive teve sua maior parte no fora-de-estrada. Sem dó dos SUVs (que marcavam em sua maioria menos de 1.000 km no hodômetro), mais de 200 km estavam reservados para nós no meio do mato. Saindo de Mogi Guaçu, o destino foi o Pico do Gavião, que marca a divisa entre São Paulo e Minas Gerais e inclui uma variação de altitude de 602 até 1.537 metros acima do nível do mar. 

A primeira boa impressão do Pajero Sport vem dos bancos. Com espumas de dupla densidade, foram projetados para todos os biotipos de condutores e passageiros. As abas laterais são altas para segurar o corpo nos trajetos off-road sem perder o conforto em longas viagens. O volante de quatro raios começou a ser utilizado na picape L200 Triton Sport recentemente, e mostra pegada melhor que o de três raios anterior com a adição das regulagens de altura e profundidade.

O trajeto começou em estrada asfaltada, bom momento para testar o piloto automático adaptativo do Pajero Sport. Não surpreende o bom funcionamento, uma vez que é o mesmo sistema do Eclipse Cross já testado por nós. Pela tela colorida no centro do painel, basta ajustar a velocidade máxima e a distância do carro à frente por botões no volante e deixar que o sistema cuide do resto. O motor a diesel é um dos mais modernos do mercado e, ao trabalhar com uma taxa de compressão mais baixa (15,5:1) que os tradicionais, é mais suave, limpo e silencioso sem perder as respostas fortes características deste tipo de propulsor. 

O novo câmbio também é uma grata surpresa. Fabricado pela Aisin, faz as trocas com suavidade e, quando no modo manual, possui duas aletas de metal na coluna de direção com respostas rápidas. É o tipo de coisa que pedimos muito para colocarem também na picape, que já ficou para trás da concorrência em termos de transmissão - as rivais têm pelo menos 6 marchas.

O sistema de tração merece um parágrafo dedicado. Como na L200, o Pajero Sport traz o seletor no console central para a escolha. O principal recurso é o modo 4H, que permite utilizar a tração nas 4 rodas na cidade e na estrada quando em condições de chuva, por exemplo. Acima dele, há o 4x4 bloqueado (50% de torque para cada eixo) e o 4x4 reduzido, que ainda contam com o bloqueio do diferencial traseiro mecânico, para encrencas maiores. Por fim, há o 4x2 com tração traseira. 

Os números de capacidade fora-de-estrada são bons, com 30 graus de ângulo de entrada (29 graus no SW4), 24,2 graus de saída (25 graus no Toyota) e capacidade de atravessar até 700 mm de água. Além disso, o Pajero Sport tem o chamado Off-Road Mode, um seletor de modos que atua no motor, transmissão e controles de tração e estabilidade conforme a programação: Gravel (terra batida), Snow/Mud (terrenos de baixa aderência), Sand (areia) e Rock (pedras). 

Não faltaram oportunidades para colocar tudo isso em teste nos cerca de 200 km de trilhas e na pista off-road do autódromo Velo Città. Mesmo com pneus mistos, o Pajero Sport mostrou capacidade para orgulhar seus antepassados, principalmente força - tanto para sair de situações complicadas quanto para acelerar em algumas retas de terra mais abertas. 

A suspensão, como já dito, foi calibrada para o Brasil. Na terra, mantém os 2.095 kg no lugar, mesmo se abusarmos mais da velocidade e, ao passar por desníveis, não dá pancada no fim de curso nos amortecedores. No asfalto, permite velocidades mais altas na estrada sem aquela sensação de "flutuar". A direção hidráulica se comunica a todo momento, mas é pesada na hora de manobrar - a Trailblazer é a única concorrente com sistema elétrico, mais leve e eficiente. 

Como o carro foi dividido com outro colega, troco de lugar com ele e passo para o banco traseiro. O espaço para as pernas é bom e os bancos, assim como os dianteiros, chamam a atenção pelo conforto. Mesmo durante a trilha, consegui responder alguns e-mails enquanto relaxava. Para a segunda e terceira fileiras há saídas de ar-condicionado individuais, com controle específico para a área traseira. Aos passageiros da última fileira, há espaço o suficiente para uma carona rápida, mas nada que corresponda ao conforto dos demais lugares. Ao menos os bancos ficam escondidos no assoalho quando guardados, liberando espaço no porta-malas - diz a marca que são 571 litros no padrão até os vidros e 971 litros até o teto com cinco lugares (chega aos 1.731 com todos os bancos rebatidos). O sistema de som é tocado pela central multimídia com espelhamento via Apple CarPlay e Android Auto. Como exclusividade no segmento, o Pajero Sport tem teto-solar elétrico. 

Quanto custa?

Importado em versão única HPE, o Pajero Sport custa R$ 265.990. É um preço alto, mas que ainda é inferior ao do Toyota SW4 Diamond (R$ 270.374), que não traz os itens de condução autônoma do Mitsubishi. A marca dos diamantes diz que venderá cerca de 250 unidades por mês, uma previsão realista e que se aproxima do Chevrolet Trailblazer. O único opcional, sem custo, é o interior em couro claro para algumas cores de carroceria. 

Qualidade de rodagem, equipamentos e capacidade fora-de-estrada o Mitsubishi Pajero Sport tem. Não é barato, mas vem na mesma faixa que o líder SW4 com mais tecnologia. A briga no campo é mais árdua que na cidade. 

Fotos: divulgação e Leo Fortunatti

Ficha Técnica - Mitsubishi Pajero Sport