Track day: Novo BMW M5 encara Audi RS6 e Porsche Panamera na pista

Pouco tempo atrás, ostentar 600 cv de potência era coisa para Ferrari, Lamborghini, McLaren e afins. Mas a demanda por mais cavalaria vem crescendo nos últimos anos, bem como o interesse do público por novos tipos de superesportivos. Hoje, por exemplo, a Lamborghini vende um SUV com 650 cv, o Urus. Além disso, começam a surgir supercarros eletrificados, que unem motores a gasolina e elétricos para gerar mais força e economia ao mesmo tempo. 

Para celebrar esta miscelânea de opções, Motor1.com promoveu um comparativo diferente com o novo BMW M5. O concorrente natural dele, o Mercedes-Benz E63 AMG, não estava disponível na frota de imprensa da marca. Mas a Audi logo se prontificou a colocar a perua RS6 na jogada, mesmo sabendo que ela está em fim de carreira na atual geração. Já a Porsche não dispõe mais do Panamera Turbo em sua frota, porém, nos enviou a versão Hybrid, que vem conquistando cada dia mais clientes por sua combinação de preço atraente com consumo reduzido. 

Pisando fundo!

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Ficamos então com o M5, que nesta nova geração chegou a 600 cv; a perua RS6, que nesta versão Performance entrega 605 cv; e o Panamera Hybrid, que tem 462 cv combinados entre motor a combustão e elétrico, mas com torque muito próximo dos rivais. Vamos acelerar?

BMW M5

Colocar potência demais num carro grande, pesado e com tração apenas traseira como o Série 5 fez o M5 anterior ficar um tanto quanto "amarrado" pela eletrônica. Para resolver essa questão, uma das principais atrações do novo M5 é a chegada do sistema de tração integral. Em conjunto, o sedã recebeu uma versão atualizada do motor 4.4 V8 biturbo, com 40 cv e 7,1 kgfm extras, e trocou a caixa de dupla embreagem e 7 marchas por uma automática convencional de 8 relações.

No dia do nosso teste, a chuva não deu trégua. Mas o que poderia ser um problema na verdade se tornou uma motivação extra - afinal, esses três alemães usam sistemas de tração integral que prometem performance e segurança sob qualquer condição de tempo. O da BMW é chamado de M xDrive, composto por uma embreagem central multidiscos controlada eletronicamente que distribui a força do motor entre os eixos e um diferencial ativo que permite controlar o torque enviado para cada roda traseira (podendo chegar a 100% em uma só roda).

Em condições normais, o sistema funciona no modo 4WD e deixa o controle de estabilidade (ESP) ativo. Quando passamos o ESP para o modo esportivo, mais permissivo, ele abre na multimídia a opção para o condutor escolher entre 4WD Sport ou 2WD. Nesto último, a tração fica apenas na traseira e perde-se totalmente a ajuda da eletrônica. Ou seja, é preciso saber bem o que você está fazendo - principalmente na pista molhada!

Logo na primeira volta, o M5 arrepia com seu poderio mecânico. Ele acelera como uma Ferrari! Seus 600 cv e 76,5 kgfm são despejados no chão de forma bruta e o cérebro chega a balançar dentro da cabeça nas arrancadas, como mostra o teste de 0 a 100 km/h cumprido em 3,7 segundos. Mas o que mais impacta é como o BMW segue "voando baixo" até os 250 km/h de máxima (limitada, porque senão superaria os 300 km/h). Na curta reta do autódromo do Haras Tuiuti, no interior paulista, o M5 passava dos 165 km/h e freava com sobras para subir a curva à esquerda. Falando em freios, o BMW foi o que parou em menores espaços nas medições de frenagem, com apenas 34,7 metros quando vindo a 100 km/h. 

Conforme as voltas me davam confiança, fui variando pelos modos de tração e condução. Para agilizar o ajuste do carro, existem duas aletas vermelhas na direção (além das borboletas para trocas de marcha) que permitem memorizar dois setups diferentes - que variam peso da direção, rigidez da suspensão e resposta do motor. Até mesmo o câmbio pode ter sua velocidade de trocas ajustada em três níveis, por meio de um botão no topo da alavanca. Usando o modo Sport Plus e a tração 4WD Sport, já foi possível exercitar os braços sem correr o risco de uma rodada. Imagine um monstro de quase 5 metros e duas toneladas dando aquela espalhada nas saídas de curva.   

Escolhi a penúltima curva da pista para sentir melhor a diferença de comportamento entre o 4WD, o 4WD Sport e o 2WD. No primeiro, a eletrônica atua mais sensivelmente, mas já é bem menos "castradora" que no antigo M5. No 4WD Sport você consegue se divertir com umas boas traseiradas, mas ainda com a ajuda das rodas dianteiras e da eletrônica após um grau de escorregamento. Já no 2WD é preciso muita atenção nas saídas de curva, pois o sedã "traseira" com vontade se você pisar fundo antes da hora. Para explorar o M5 desse jeito, é preciso ter experiência e, de preferência, estar numa pista fechada.        

Na comparação com o 540i, o M5 revela um rodar um pouco mais firme e uma direção mais rápida (com relação de 14,3 para 1 em vez de 16,3; com 2,1 voltas entre batentes). Mas ainda assim é um carro confortável e silencioso para longas viagens. Lógico que as rodas aro 19" com pneus de quase 30 cm de largura exigem cautela em nossas vias judiadas, no entanto, não percebi muitos problemas em valetas, lobadas e entradas de garagem. A direção é firme na medida e oferece comunicação adequada em altas velocidades. Já a suspensão controla bem os movimentos laterais e longitudinais da carroceria, sem maltratar os ocupantes no uso cotidiano. 

Pelo que custa, o M5 também precisa impressionar em outros aspectos além da pilotagem. Bom, ele já começa a fazer isso pela chave, na verdade uma pequena central eletrônica com tela touch que permite visualizar funções do carro, como fechamento de portas e janelas, e até dar a partida do motor à distância, para já ir refrigerando a cabine com o ar-condicionado, por exemplo. Também merece menção o logotipo M5 que acende nos bancos, para mostrar que esse não é um Série 5 "comum", caso algum desavisado não tenha percebido. 

Audi RS6

Depois do M5, recém-lançado, você não acha que uma perua da Audi que está prestes a trocar de geração será capaz de colocá-lo contra a parede. Ledo engano! O que a RS6 fez na pista molhada foi incrível. Não medimos o tempo de volta, mas posso afirmar, após pilotar os três carros na mesma condição, que ela faria a volta mais rápida. Isso porque, diferentemente do M5, a perua de Ingolstadt parece andar sobre trilhos, mesmo em condições adversas de aderência. E, acredite, ela andou ainda mais que o BMW preparado pela Motorsports. 

A tração Quattro prevê repartição variável de torque entre os eixos, mas normalmente envia 40% para a frente e 60% para trás. Na pista, fica claro como ela é um carro mais "dianteiro" que o M5, isto é, que escapa de frente no limite - uma condição mais fácil de corrigir que a saída de traseira, bastando aliviar o acelerador e puxar o volante para dentro da curva. Isso deixa a tocada da RS6 mais, digamos, amigável para condutores menos experientes. Ela te faz um piloto. Seus níveis de controle e aderência dão mais confiança para explorar o motorzão V8 do que nos rivais. 

O 4.0 V8, aliás, foi revisto para esta versão Performance. A pressão de trabalho dos dois turbos foi aumentada para 2,0 bar (com pico de 2,3 bar no overboost) e houve modificações nos sistemas de controle de abertura das válvulas e de injeção. O resultado são 45 cv extras, totalizando 605 cv e 71,3 kgfm (76,5 kgfm no overboost). Embora a perua seja 20 kg mais pesada que o M5 e tenha transmissão semelhante, automática de 8 marchas, ela foi ainda mais rápida em nossos testes - e também na pista molhada. A aceleração de 0 a 100 km/h precisou de apenas 3,5 segundos (mesmo tempo do R8 V10) e a velocidade na reta do autódromo beirou os 170 km/h, um pouco mais que o BMW. A máxima é de 305 km/h.

Mais rápida e "na mão", a RS6 ainda demonstrou outras qualidades, como um ronco mais instigante que o da BMW (bonito, mas um tanto abafado) e o rodar mais confortável do trio, apesar de ser o único a usar rodas aro 21". Nas curvas ela inclina um tantinho a mais que o M5, enquanto a direção em geral é mais leve, mas ainda assim sobra controle e precisão.    

A conclusão é de que a Audi não precisa mexer na mecânica da RS6 para a nova geração, que deve pintar em breve na Europa. O único ponto onde se nota a idade do carro atual é na cabine, que ainda tem mostradores analógicos e uma multimídia de geração anterior, com resolução mais baixa. Olhando a nova geração do A6, porém, sabemos que esses itens serão corrigidos logo logo. 

Porsche Panamera Hybrid

Por se tratar de um híbrido, obviamente que já não esperávamos deste Panamera uma dinâmica à altura do M5 e da RS6. Afinal, esta versão do cupê de quatro portas da Porsche vem com dois motores, o que o deixa cerca de 200 kg mais pesado que os oponentes. E além disso ele foi projetado para oferecer desempenho sem abir mão da economia. 

Se você curte tecnologia, o Panamera hipnotiza com suas duas telas digitais no quadro de instrumentos (com o conta-giros analógico no centro) e com sua telona de 12,3" na multimídia, além do console central com comandos por toques. Isso além de você poder "brincar" com o uso dos motores, tendo a opção de usar somente o elétrico na cidade, por exemplo. O Porsche pode ser carregado na tomada e oferece 50 km de autonomia elétrica, suficiente para o dia a dia de muita gente - sem gastar uma gota de combustível. No uso combinado dos motores, chegamos a uma média de 32,7 km/litro na cidade, enquanto no M5 e na RS6 você precisa ser muito suave com o acelerador e rezar para não pegar trânsito e então chegar a 5 km/l de média urbana. Na estrada, a média do Porsche ficou em 11,8 km/litro, por usar mais o motor a combustão. 

Na pista, o Panamera gerou emoções divididas. Primeiro, impressionou por conseguir ser quase tão rápido quanto os demais mesmo sendo menos potente (462 cv), valendo-se do torque de 71,4 kgfm, próximo do BMW e da Audi. Arrancou de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e chegou a cerca de 160 km/h no fim da reta do Tuiuti. Por outro lado, seu maior peso aparece nas curvas e transições de direção, com maior movimentação da carroceria sobre os eixos. A direção também transmite menos informações do piso, enquanto o pedal do freio tem tato difícil - é do tipo liga-desliga, como costuma acontecer em carros híbridos por conta do sistema eletro-hidráulico em vez do servo freio a vácuo como nos carros somente a combustão. 

Em resumo, a eletrificação cumpre o que promete no consumo e no desempenho. Usando um motor 2.9 V6 a gasolina e um elétrico, o Panamera Hybrid anda na bota dos V8 gastando muito menos. Mas a dinâmica sai um pouco comprometida, ainda que a tração integral garanta aderência e segurança no molhado. 

O que pode definir a parada em favor do Porsche, porém, é o bolso. Pagando menos IPI, ele é tabelado a R$ 529 mil, o que deixa o Panamera Hybrid cerca de R$ 160 mil mais em conta que o BMW (R$ 694.950) e o Audi (R$ 689.990). Agora, se você quer um Panamera para realmente emparelhar com M5 e RS6 na pista, fique com a versão Turbo, que traz um motor 4.0 V8 biturbo de 550 cv. Mas neste caso a conta já se aproxima de R$ 1 milhão...  

Conclusão

Apesar das semelhanças, cada um tem seu público. O Panamera Hybrid é o carro dos mais conectados e ecológicos, sem abrir mão do status e da esportividade. O Porsche é o mais chique por dentro e o dono do design mais invocado, um legítimo cupê de quatro portas - e não um sedã, como o M5 e sua traseira saliente. Já a RS6 é a mais familiar, com o maior porta-malas e o rodar mais macio, além do desempenho ainda mais brutal que o do M5. Também é a mais fácil de extrair seu potencial numa pista ou mesmo numa estrada de serra. Vitória da Audi, então? Bom, para a maioria dos pilotos de fim-de-semana, sim. Mas eu ainda ficaria com o BMW por um simples motivo: é o mais desafiador de dirigir, o que sempre me exigiria mais e mais a cada track day. Afinal, se for para andar somente na rua, chega a ser um desperdício comprar um carro desses! 

Fotos: Mario Villaescusa

Agradecimento especial ao Haras Tuiuti    

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