Teste instrumentado: Mercedes C200 EQ Boost usa motor elétrico para render mais

A Mercedes aproveita o lançamento do Classe C reestilizado no Brasil para apresentar a primeira versão eletrificada da gama. A novidade atende pelo nome de C200 EQ Boost, e troca o motor 2.0 turbo do C200 anterior por um novo 1.5 turbo aliado a um pequeno propulsor elétrico que serve de motor de arranque, alternador e ainda dá uma força no desempenho. Embora não seja considerado um legítimo híbrido, pois não usa o motor elétrico sozinho em nenhum momento para mover o carro, o novo modelo tem como missão melhorar a performance e, claro, reduzir o consumo em relação ao anterior de maior cilindrada. Estreia por R$ 228.900 como versão intermediária, entre o C180 e o C300. 

Antes de falar na parte mecânica da coisa, dê uma espiada nas fotos. Repare que o formato dos faróis se manteve inalterado, mas por dentro deles é fácil notar a nova disposição de luzes, sendo que agora a iluminação é full-LED, mais eficiente. O para-choque dianteiro também tem desenho inédito, bem como as rodas aro 17" de cinco raios duplos.

É por dentro, porém, que fica mais evidente a evolução do sedã. A partir do C200, o quadro de instrumentos analógico dá lugar a uma tela de 12,3" polegadas configurável. Além de permitir a visualização de diversos sistemas do carro, como rádio, navegação e computador de bordo, entre outros, o display pode assumir três estilos: clássico, com instrumentos em azul; esportivo, com iluminação amarela; e progressivo, com iluminação vermelha e números digitais. 

Fazendo par com o painel digital está o novo sistema multimídia NTG 5.5 (ainda não é o MBUX do novo Classe A), que possui tela de 10,2" em posição "flutuante" e conexão Apple CarPlay e Android Auto, inclusive com espelhamento do aplicativo Waze. Ainda que continue sem a tela sensível ao toque, representa uma evolução enorme em relação ao (complicado) sistema usado no Classe C até então. Para facilitar o uso, dois pequenos comandos táteis no volante (um de cada lado) permitem selecionar as funções no painel (botão direito) e na multimídia (botão esquerdo), deixando a operação bem intuitiva. O próprio volante também é novo, com belo belo desenho de três raios e ótima pegada. 

No restante, é o mesmo Classe C de antes. Isso inclui a coluna de direção levemente deslocada à esquerda e o bom espaço interno, apesar do volumoso túnel central (por onde passa o eixo cardã da tração traseira). O porta-malas, mesmo sem estepe (os pneus de rodagem são run-flat), é um pouco raso e manteve os 435 litros.

Em movimento, você não vai notar a presença do motor elétrico. Como dito no início, estamos diante de um "híbrido leve", cujo motor elétrico é um auxiliar do gasolina, mas que nunca fica responsável por movimentar o carro sozinho. Uma das diferenças aparece no momento da partida, graças ao motor de arranque/alternador acionado por correia, que garante que o motor a combustão ligue quase em silêncio e com mínima vibração. Isso é especialmente confortável quando se usa o sistema start-stop no trânsito. Já na estrada, no modo Eco, o C200 EQ Boost pode acionar o sistema de roda livre, simplesmente desligando o motor 1.5 para economizar, mantendo o motor elétrico para os demais sistemas do carro. 

Para dar conta desta energia, o novo C200 vem equipado com uma bateria de 48 volts adicional à de 12 volts comumente usada nos carros de passeio. Ela é recarregada nas desacelerações e frenagens, conforme demonstração visual no painel. Outra função do motor elétrico é garantir empuxo extra nas acelerações e retomadas, com seus 14 cv e 16,3 kgfm de torque. Ele se soma ao 1.5 turbo, que gera 183 cv e 28,6 kgfm, para reduzir o turbo lag, ou seja, aquele instante até que o turbocompressor desenvolva sua pressão total de trabalho. E também serve para alcançar a rotação ideal do motor durante as trocas de marcha, reduzindo o tempo das passagens do câmbio de 9 marchas - muito suaves, por sinal. 

Na prática, porém, o sistema não foi tão convincente quanto parece na teoria. Nossas médias de consumo aferidas, por exemplo, foram de 9,7 km/l na cidade e de 14,9 km/l na estrada - números bons para um sedã de 1,5 tonelada, mas inferiores aos do antigo C180 1.6 turbo, que ainda tinha transmissão de 7 marchas, com 10,7 km/l e 16,9 km/l, respectivamente. O mesmo vale para o desempenho. Em nossos testes, o C200 EQ Boost acelerou de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e retomou de 80 a 120 km/h em 5,5 s - novamente números bons, mas inferiores, por exemplo, aos do BMW 320i, que tem motor 2.0 turbo de 184 cv e fez as mesmas provas em 7,2 s e 5,0 s, respectivamente.

Embora sem o vigor do rival bávaro, o C200 tem respostas bem mais convincentes que as do C180, o suficiente para colocar jogar uma pimentinha na condução. Afinal, estamos num sedã de quase 200 cv com tração traseira e direção e suspensão tipicamente alemães, ou seja, com acerto firme voltado a oferecer estabilidade em altas velocidades. A direção une leveza e precisão, enquanto a suspensão agrada em rodovias bem pavimentadas, mas sofre em nossas ruas esburacadas. E os duros pneus run-flat não ajudam na absorção de impactos. 

O que pode pesar mais na decisão de compra do C200 EQ Boost, no entanto, é a relação custo-benefício. Para um carro de quase R$ 230 mil, ele fica devendo itens como piloto automático adaptativo (tem apenas frenagem automática de emergência em baixas velocidades), alerta de ponto cego e até mesmo os ajustes elétricos do banco do passageiro. Por não ser considerado um híbrido puro, ele não conta com incentivos ficais e, no fim das contas, acaba saindo bem mais caro que os principais rivais. O BMW 320i M Sport Plus sai por R$ 197.950 e o Audi A4 Ambiente 2.0 TFSI custa R$ 192.000. 

Fotos: Estúdio Malagrine/Divulgação 

Ficha Técnica - Mercedes-Benz C200 EQ Boost