Já dirigimos: Novo Volvo S60 mostra que SUVs não bastam

A Volvo está feliz. Com uma linha renovada, principalmente entre os SUVs, a participação da marca no segmento premium do Brasil cresce a ponto de 2018 ser o melhor ano da marca sueca por aqui, batendo com folga 2011 e suas 4.970 unidades emplacadas. Até setembro, foram 4.529 novos Volvo nas ruas brasileiras, com destaque para o XC40 e o XC60. 

Mas, diferentemente de outras fabricantes, a Volvo não quer ter apenas SUVs em sua linha. E deseja aproveitar o bom momento para investir em outras frentes. Por isso, fomos até Los Angeles, na Califórnia, para conhecer a nova geração do sedã S60, que chegará ao Brasil no começo do segundo semestre de 2019 para brigar principalmente com BMW Série 3 (que terá nova geração na mesma época), Mercedes-Benz Classe C e Audi A4. 

O S60 é o primeiro modelo a nascer na nova fábrica da Volvo em Charleston, Carolina do Sul. Com capacidade para fabricar 150 mil carros por ano, ela abastecerá todos os mercados onde o sedã será ofertado, inclusive o Brasil. A escolha da marca pelos EUA é óbvia, uma vez que o mercado norte-americano ainda é um dos maiores compradores de sedã mundo afora. 

O que é?

Basta conversar com qualquer engenheiro da Volvo para ver que estão empolgados. Desde a compra pela chinesa Geely, eles têm liberdade (e dinheiro) para desenvolver carros melhores e mais modernos. Um dos frutos mais conhecidos desta fase é a plataforma SPA (Scalable Product Platform), que já conhecemos dos XC90 e XC60. O S60 (assim como a perua V60, que já está em pré-venda no Brasil) aproveita esta base para ter quatro diferentes conjuntos mecânicos: T4 e T5, com motor 2.0 turbo, e T6 e T8, híbridos, todos com câmbio automático de oito marchas. Serão também quatro versões de acabamento: Momentum, Inscription, R-Design e Polestar Engeneered. 

Nas belas estradas da Califórnia, tivemos a oportunidades de avaliar o S60 T6 R-Design e o T8 Polestar Engeneered, este já confirmado para o Brasil e uma das principais novidades da linha. Começando por ela, é uma versão híbrida plug-in esportiva - daí a assinatura da Polestar, agora uma divisão do grupo justamente para este segmento. Traz motor 2.0 com turbo e supercharger, que passa dos 320 cv para 335 cv e dos 40,8 kgfm para 43,8 kgfm de torque. Se comparado ao T8 "normal", que também tem o mesmo motor elétrico de 88 cv e 24,5 kgfm de torque, são 15 cv (chegando a 422 cv) e 3 kgfm de torque extras, chegando a um total de 68,3 kgfm. 

As mudanças aparecem também na parte dinâmica do S60. Os amortecedores são da Öhlins com regulagem manual de rigidez, molas esportivas e uma barra anti-torção extra ligando as torres dianteiras. Os freios da frente são fornecidos pela Brembo e as pinças na cor dourada ficam evidentes atrás das rodas de 20". Os cintos de segurança usam o mesmo tom. 

No geral, o S60 cresceu consideravelmente. São 12,6 cm a mais de comprimento (4.761 mm), 9,6 cm extras de entre-eixos (2.872 mm) e 5,3 cm a menos na altura, para melhorar a aerodinâmica. Comparado ao Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3 e Audi A4, é o maior do segmento. 

Por sua vez, o S60 T6 R-Design tem o mesmo motor a combustão, o 2.0 turbo e supercharger, com 320 cv e 40,8 kgfm de torque e tração nas quatro rodas, mas sem a ajuda do motor elétrico dos T8 e T8 Polestar. É uma das cotadas para chegar ao Brasil, mas esta ainda está em estudos, assim como a Momentum e a Inscription. 

Como anda?

Já conheço a plataforma SPA de testes com o XC60 e XC90. Em ambos, sempre ficou clara a preferência pelo conforto no acerto do conjunto, principalmente no ajuste de direção. Antes do primeiro contato com o S60, tive um certo de receio de que o visual esportivo e imponente do sedã fosse apagado por um tuning amansado, o que seria especialmente desapontador na Polestar. Me peguei admirando por alguns minutos o visual do modelo antes de sair de Los Angeles e, de fato, ele ficou bem mais atraente e bonito que o S60 anterior. 

Por dentro, o S60 soa bem familiar. Painel de instrumentos, alavanca de câmbio, central multimídia Sensus de 9" e até mesmo o visual do painel remetem diretamente ao XC60, com a diferença da posição de dirigir logicamente mais baixa e esportiva. No Polestar, a alavanca de câmbio é de cristal e eletrônica. Se os SUVs conquistaram clientes pelo acabamento esmerado, com o sedã não será diferente. Ele segue o mesmo padrão de refinamento. 

Comecei o teste com o Polestar. Na cidade, ele roda facilmente apenas com a propulsão elétrica. Segundo a Volvo, a autonomia somente pelas baterias (instaladas no assoalho entre os bancos dianteiros) é de até 33 km, suficiente para curtos deslocamentos urbanos. Como nos SUVs, o sistema Pilot Assist (piloto automático adaptativo, assistente de faixas e modo de trânsito) tornam o S60 quase autônomo. Se o futuro é elétrico e autônomo, estamos realmente chegando lá. 

Na freeway, troco o modo de condução para o Power, no qual o máximo de potência está disponível, além de mudanças nas respostas do volante, acelerador e câmbio focarem na esportividade. Pé embaixo e o S60 retoma velocidade realmente rápido, principalmente devido ao imenso torque disponível em todas as faixas de rotação - a principal vantagem do motor elétrico. Não tivemos tempo de mudar as respostas dos amortecedores (o que se faz através de um seletor giratório no alto de cada um deles manualmente), mas o S60 é estável mesmo em altas velocidades e aceita mudanças de trajetórias agressivas, enquanto os freios estão prontos para qualquer situação. E o medo que eu tinha de um carro amansado logo sumiu. Aos que desejam algo mais divertido que o XC60, vale aguardar o S60. 

Para o retorno até Los Angeles, foi a vez do T6. E foi nele que me senti melhor. Apesar de menos potente, ele não tem o peso extra das baterias e do motor elétrico. Apesar de não ter freios Brembo ou amortecedores Ohlins, é um sedã divertido. A direção responde prontamente e as trocas de marchas são acompanhadas por leves "pipocos" no escape. Conversando com David Holm, responsável pelo powertrain, comentei sobre minha preferência pelo T6 e ele concordou. "É mais puro apenas com o motor a gasolina, há realmente quem prefira ele". Me senti menos culpado depois disso... Um T6 R-Design com freios e amortecedores do Polestar seria minha combinação perfeita. 

Quanto custará?

A Volvo ainda não fala em valores para o Brasil. A única versão certa para importação é a Polestar Engeneered, mas acreditamos que estará acompanhada de alguma outra mais acessível. Se sua briga será com Audi A4, Mercedes-Benz Classe C e BMW Série 3, estamos falando de algo para começar entre R$ 180 mil e R$ 200 mil, lembrando qus os Volvo costumam ser mais acessíveis que os alemães no Brasil. Nos Estados Unidos, os preços vão desde os US$ 35.800 da Momentum T5 até os US$ 55.045 da R-Design T8. A Polestar ainda não teve valores divulgados. 

Assim como aconteceu com o trio de SUVs XC40, XC60 e XC90, a Volvo está pronta para brigar no terreno das alemãs. Fazer parte de um grupo chinês fez bem para a fabricante sueca, que hoje tem produtos de alta qualidade e tecnologias que estão prontas para o futuro próximo. Resta esperar o S60 chegar ao Brasil no segundo semestre de 2019 e conhecer seus valores locais para prever se ele trilhará o mesmo caminho de sucesso dos SUVs. 

Por Leonardo Fortunatti, de Los Angeles, EUA

Viagem a convite da Volvo Cars do Brasil

Fotos: divulgação e autor

Ficha Técnica - Volvo S60 T6 e T8 Polestar Engeneered