Comparativo: Novo VW Jetta encara Honda Civic e Toyota Corolla

A renovação do VW Jetta chegou ao Brasil dividindo opiniões. Por um lado, o sedã ficou maior, mais confortável e mais equipado. Por outro, perdeu a dinâmica e a esportividade que o caracterizavam. E a Volkswagen ainda foi, digamos, com sede ao pote na hora de definir os preços. Tabelado a R$ 109.990, o Jetta Comfortline estreou mais caro que as versões mais vendidas do Toyota Corolla (XEi de R$ 105.990) e do Honda Civic (EXL de R$ 107.900). Se um dos argumentos do antigo Jetta era custar menos que os rivais japoneses, será que o novo tem moral para cobrar mais?

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Para responder, reunimos a novidade da VW contra os líderes de venda da categoria. O Jetta das fotos é da versão R-Line, mas para nosso comparativo vamos considerar a Comfortline (com a mesma mecânica), que deverá ser a mais vendida por questões de preço - é a que compete em valores com os japas mais bem emplacados. Vamos ao resultado:  

Toyota Corolla XEi

A menos de um ano de entregar o bastão para a próxima geração, o atual Corolla ainda tem seus encantos. O estilo renovado em 2016 segue agradável e, em movimento, o sedã entrega conforto e desempenho em doses satisfatórias. A questão é que, principalmente por dentro, ele ficou para trás da concorrência.

Além do painel alto e com desenho retilíneo, o Corolla mescla diversas cores e texturas na cabine, com uma série de componentes que deixam o visual poluído. Isso ficou ainda mais evidente com a chegada dos concorrentes mais modernos, como o Civic e seu painel digital e o Jetta com sua multimídia voltada ao motorista. O Toyota ainda conserva "antiguidades" como as tirinhas de metal para abrir tanque e porta-malas, o câmbio com trilho exposto e o freio de mão por alavanca. A multimídia com tela de 7" também é a mais antiga, com funcionamento lento e navegação confusa, além de não ser compatível com Android Auto nem Apple CarPlay - só se salva pela TV digital. 

A posição do motorista é boa, mas ele não viaja tão bem acomodado quanto nos outros (mais "encaixado" no Civic e mais relaxado no Jetta), enquanto os bancos não oferecem o mesmo suporte dos demais. Atrás, os passageiros não terão do reclamar, exceto pela falta de uma saída de ar dedicada (coisa que os rivais também não oferecem). Já o porta-malas tem boa capacidade e acesso, mas os 470 litros o deixam pelo menos 40 litros atrás da concorrência. 

Na reestilização de 2016, o Corolla enfim recebeu o controle de estabilidade. Junto, a Toyota recalibrou a suspensão e a direção, que ficaram sensivelmente mais firmes, porém, sem abrir mão do conforto. O sedã ficou mais "na mão", com menor movimentação da carroceria sobre os eixos, mas a direção não precisava ter ganho tanta carga - é a mais pesada de todas nas manobras. Já a esperta transmissão CVT extrai tudo que o motor 2.0 de 154 cv e 20,7 kgfm pode oferecer, resultando num desempenho superior ao do Civic. Em compensação, o Toyota foi o que mais bebeu nos testes. 

Exclusividade do Corolla XEi, além da TV digital, está nos 7 airbags - sendo um para os joelhos, contra 6 dos demais. Mas só ele não vem com ar-condicionado de duas zonas e nem sensores de estacionamento (que os rivais trazem atrás e na frente). A Toyota aposta no elogiado pós-venda da marca e na baixa desvalorização do Corolla para manter as vendas em alta até a chegada da próxima geração, em 2019. Mas, por via das dúvidas, a marca estava vendendo esta versão XEi a R$ 99.990 promocionais durante este mês de setembro.         

VW Jetta Comfortline

A nova geração do Jetta foi pensada para o mercado norte-americano. Em poucas palavras, podemos dizer que ele é o "Virtus dos EUA", um sedã que deve entregar espaço e conforto sem cobrar muito. Os efeitos colaterais desta mudança estratégica são facilmente notados. Ele ficou realmente grande e, com 4,70 metros de comprimento, é pelo menos 7 cm maior que os rivais aqui reunidos. Por dentro, a cabine é larga e espaçosa para quatro adultos, com liberdade de movimentos tanto na frente quanto atrás - pena o túnel central ser tão volumoso. As portas maiores também facilitaram o acesso ao interior, enquanto os bancos são largos e macios.

Novidades de tecnologia incluem freio de mão eletrônico, como no Civic, sensores de estacionamento com frenagem automática (frente e traseira) e a bem completa central multimídia Discover Media, com tela de 8", GPS, câmera de ré e conexões Apple Car Play e Android Auto (poderia haver mais de uma USB, entretanto). Para ter o cluster digital, como no Passat, é preciso levar a versão R-Line, por R$ 10 mil extras. 

O desenho do painel e das laterais de porta remetem ao Virtus, mas o Jetta emprega materiais melhores na parte dianteira da cabine. A parte superior do painel é feita em espuma injetada, enquanto as portas dianteiras recebem revestimento macio na parte acima do puxador. Sacada legal é ter a multimídia levemente voltada ao motorista, o que faz a tela dos concorrentes parecer longe das mãos. Aos ocupantes de trás, porém, não foi dispensada tanta atenção. Não há revestimento nas portas (são inteiramente de plástico rígido) e nem saída de ar dedicada (coisa que o Virtus tem). Pelo menos o porta-malas continua generoso, com 510 litros, embora ainda fique atrás do Civic (519 litros). 

Uma das novidades do Jetta é o sistema de modos de condução, que varia a resposta da transmissão, direção e ar-condicionado de acordo com a opção escolhida (econômica, normal, esportiva ou individual). Exceto pelo peso do volante (que achei melhor no esportivo), o restante tem pouco efeito na prática - a transmissão automática de 6 marchas (AQ-250, mesma do Virtus) parece calibrada sempre para redução de consumo. Outra atração que aparentemente terá pouco uso é a iluminação interna com 10 cores diferentes. Exceto pelo branco e pelo vermelho (para combinar com o grafismo do painel analógico), as outras ficam um tanto exóticas. Melhor destacar os faróis Full LED, também de série, que possuem iluminação clara e mais eficiente que a dos japoneses (o Civic só tem Full LED na versão Touring).

Nos testes, o Jetta fez valer seu motor com turbo e injeção direta (1.4 TSI) sobre os 2.0 aspirados dos nipônicos. Embora seja o menos potente (150 cv), o propulsor entrega bem mais torque (25,5 kgfm) em uma rotação mais baixa (1.400 rpm). O resultado é que, mesmo mais pesado que Civic e Corolla, o Jetta abriu vantagem de 0,6 s sobre o Toyota e de 0,8 s sobre o Honda na aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,1 segundos. Nas retomadas, o câmbio lento nas reduções fez a vitória do VW ser mais apertada. Já no consumo o sedã mexicano brilhou, com médias de 8,5 km/l na cidade e impressionantes 13,4 km/l na estrada, com etanol.

Numa utilização normal, porém, a transmissão demora para entender o que o motorista deseja. Quando você passa numa lombada ou vai trocar de faixa, por exemplo, há um "buraco" entre você acelerar e o carro responder, algo que compromete a agilidade na cidade - onde os japas parecem mais espertos. Isso sem falar no fato de o Jetta ter perdido as borboletas no volante para mudanças manuais, coisa que nos EUA não fazem questão, mas que aqui até o Corolla tem.

A retirada das borboletas parece proposital depois que vemos que a pegada do Jetta agora é conforto. A suspensão trocou o sistema multilink (que segue no Civic) pelo eixo de torção (como no Corolla) e ganhou molas e amortecedores com menor carga. O sedã passou a rodar com suavidade e silêncio elogiáveis, mesmo em pisos degradados como o asfalto paulistano, além de seguir bem postado à estrada em altas velocidades. Mas também perdeu a capacidade de envolver o motorista numa condução mais dinâmica. A suspensão macia deixa a carroceria oscilar além do desejado nas curvas e desvios rápidos, enquanto a direção parece anestesiada se comparada à do Civic. O VW também não conseguiu acompanhar o Honda nas provas de frenagem. 

Em suma, o Jetta trocou de personalidade para agradar ao consumidor médio do segmento - ou seja, o comprador de Corolla. Ele supera o Toyota e vem bem equipado, mas, por R$ 110 mil, esperávamos mais.   

Honda Civic EXL

A última mudança do Civic foi radical. Não é todo mundo que curte o design arrojado, com a traseira tipo fastback terminando em lanternas do tipo bumerangue. Além disso, a chegada do HR-V acabou por atrair uma parcela de compradores do sedã. Isso ajuda a explicar porque o Civic não chega perto do Corolla nas vendas. Mas, carro por carro, o Honda segue como o modelo a ser batido na categoria - inclusive após a estreia do novo Jetta. 

Mesmo nesta versão aspirada, o Civic é o mais gostoso de dirigir. Com a suspensão independente nas quatro rodas (único com multilink atrás) e o uso de buchas hidráulicas na dianteira, o Honda consegue tão suave quanto o Jetta em pisos ruins e se revela muito mais preciso nas serrinhas da vida. Para acompanhar, a direção com relação variável é a mais afiada e com a melhor comunicação com o motorista, sem deixar de ser levinha nas manobras. Os freios também são os mais fortes dos três sedãs, parando o Civic em 2,5 metros a menos que o VW na prova de 100 km/h a zero. 

Com 2,70 m de entre-eixos, o Civic é também espaçoso na cabine. Não tem a largura do Jetta na traseira, mas acomoda com conforto quatro adultos e seus bancos são os mais envolventes do comparativo. O porta-malas também é campeão, com 519 litros. A posição de dirigir é excelente, com o motorista bem centralizado e o volante de ótima pegada, enquanto o console elevado ajuda a criar um ambiente do tipo "cockpit". Outro aspecto que agrada no Honda é o acabamento mais bem cuidado que nos rivais. O Civic utiliza materiais mais nobres em toda a cabine, e não só na parte dianteira como no Jetta. E também é o único com painel digital em tela TFT de 7" colorida, com grafismo bacana e ótima visualização.

A multimídia também de 7" agrada pela quantidade de funções (GPS, câmera de ré) e pela integração com Apple CarPlay e Android Auto. Mas a interface do sistema é um pouco confusa, incluindo algumas funções do ar-condicionado - o que tira um pouco da atenção do motorista. No geral, a central do Jetta é melhor e mais fácil de usar, além de ser maior (8"). Entre os equipamentos, esta versão EXL fica devendo o retrovisor eletrocrômico e a partida por botão. 

O Civic pode ser comprado com motor 1.5 turbo de 173 cv, mas com duas limitações: só bebe gasolina e está disponível exclusivamente na versão Touring de R$ 126.600 - que compete com o Jetta R-Line, que sai por R$ 124.990 com o teto solar (de série no Honda). Enquanto a Honda não aumenta a oferta deste propulsor, o 2.0 aspirado flex de 155 cv e 19,5 kgfm entrega desempenho apenas adequado - parelho ao do Corolla, pior que o do Jetta. A transmissão CVT tem funcionamento semelhante à do Toyota, mas o motor fala mais alto na cabine e só há simulação de 7 marchas no modo esportivo. Ainda assim, é um carro ágil nas saídas (0 a 100 km/h abaixo de 10 s) e com boa vontade nas ultrapassagens (6,5 s na retomada de 80 a 120 km/h). 

Na hora da compra, o Civic tem a seu favor o preço mais baixo que o do Jetta e a lista de equipamentos maior que a do Corolla, além de também desfrutar de um pós-venda elogiado e ótima reputação no mercado de usados. A VW trouxe para seu lançamento a campanha das três primeiras revisões grátis, mas que ainda não compensa o que ele custa a mais que o Honda. Melhor ao volante e em refinamento, o Civic vence pelo conjunto da obra.

Fotos: Paulo Henrique e arquivo Motor1.com      

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