Avaliação Triumph Tiger 1200 XCa: A Rainha da Inglaterra

Mesmo na era do acelerador eletrônico, ainda usamos o famoso termo " enrolar o cabo" - e é isso o que a Triumph vem fazendo nestes cinco anos e meio de Brasil. Atualmente é a quarta marca mais vendida no segmento acima de 500 cc, com 14% de participação, e tem a expectativa de comercializar entre 4.200 e 4.300 motos em 2018. Destas, 62% correspondem aos dois "carros-chefes", Tiger 800 e Tiger 1200, cujos novos modelos foram apresentados em novembro, no Salão Duas Rodas, apenas uma semana após terem sido apresentados em Milão, e agora estão disponíveis nas concessionárias brasileiras. Para conhecer melhor as mudanças, passamos uns dias com a versão topo de linha XCa da 1200.

Desde que se chamava Explorer, a Tiger 1200 já era uma alternativa bastante válida à BMW R 1200 GS. Agora renovada e com um banho de tecnologia, ela se torna uma candidata ainda mais séria na categoria das big trails. Esta versão XCa destaca-se pelo elevado nível de eletrônica, incluindo suspensões semi-ativas da WP, freios ABS com função curva, quick-shifter para trocas de marcha sem uso da embreagem, seis modos de pilotagem, chave presencial, luzes adaptativas em LED (que acendem conforme a inclinação da moto), ajuste elétrico de altura do para-brisa e painel com tela TFT cujo layout é configurável - estes dois últimos itens também disponíveis na versão intermediária XCx. 

Na parte mecânica, a Triumph informa que o motor de 3 cilindros e 1.215 cc teve o volante e o eixo de manivelas aliviados em peso, assim como outros componentes, como a bateria, que resultaram numa redução de 2 a 10 kg dependendo da versão. A potência subiu 2 cv, chegando a 141 cv a 9.350 rpm, enquanto o torque foi mantido em 12,45 kgfm a 6.200 rpm. A embreagem conta com deslizamento assistido, que evita reações bruscas em fortes reduções, e o câmbio segue com 6 marchas e transmissão final por eixo cardã.  

À primeira vista, a Tiger 1200 impressiona por seu porte. Ela é realmente grande e, mesmo com as reduções de peso, ainda acusa 248 kg na balança. Mas essa impressão inicial começa a se desfazer quando montamos na moto, visto que o banco (com diferentes ajustes de altura) fica em posição baixa (83,5 cm) e meus pés alcançam facilmente o chão (tenho 1,78 m). A chave presencial é uma bela peça de metal que deixaria com inveja muito dono de carro de luxo. Basta chegar próximo da Tiger com ela no bolso e acionar o botão de partida no punho direito. A moto acenderá o painel e depois, com a embreagem acionada, você dá um segundo toque no botão para acionar o motor. Daí é bom perder uns minutinhos se ambientando com as funções da rainha. 

 

Para começar, você pode escolher entre seis estilos de visualização, variando a posição e o layout do velocímetro e do conta-giros, entre outros instrumentos. O painel é uma tela TFT de 5" que ainda concentra todas as opções de ajustes da moto, incluindo os seis modos de condução e as configurações de firmeza de suspensão e regulagem de altura do para-brisa, entre outras funções. Tudo é controlado por um pequeno "joystick" com 5 movimentos no punho esquerdo, que permite facilidade e precisão ao navegar pelas funcionalidades da Tiger. O sistema de acelerador eletrônico (ride-by-wire) proporciona a opção entre os modos Rain, Road, Off Road (desliga o ABS apenas atrás), Sport, Off Road Pro (desliga o ABS na frente e atrás e o controle de tração ) e Rider (personalizável, como o modo Individual dos carros da Audi). Veja no vídeo abaixo como funciona:

Começando pelo Road, fui variando a suspensão para chegar a um acerto que me agradasse. Na cidade, o ideal é deixá-la mais macia, para absorver melhor os impactos dos obstáculos urbanos, e ir enrijecendo o conjunto conforme a velocidade avança, para que a moto não fique sacolejando em curvas e depressões na estrada. Uma vez no modo mais firme, achei que a variação poderia ser maior. A Tiger fica mais rígida, mas lembro que na R 1200 GS a diferença entre os modos confortável e esportivo era mais sentida. Uma coisa que ajuda muito no conforto é o quick-shifter, pois você usa a embreagem basicamente para sair da imobilidade e depois esquecer a manete - o que é bom porque a embreagem é um tanto alta, mesmo na regulagem mais próxima. Basta fazer as trocas de marcha normalmente, sentindo apenas um pouco mais de resistência do pedal de câmbio. O tamanho avantajado da Tiger, em conjunto com as largas proteções de mão (930 m no total), são certamente um inconveniente no trânsito apertado, mas logo você pega a mão da grandona e se acostuma. 

 

É na estrada, claro, que a Tiger 1200 se sente em casa. Se o motor triclíndrico agrada pela oferta de força em baixas rotações, na rodovia ele impressiona pela subida de giro rápida e pelo apetite que parece não ter fim. Amplificado pelo escape da Arrow feito de titânio (item de série na XCa), o ronco desta Triumph é nada menos que fenomenal, e atiça a acelerar forte. Manter os 120 km/h legais é um exercício de puro auto-controle, dada a forma como a Tiger se comporta - bem postada ao solo e com ótima proteção aerodinâmica. Se tiver frio, há a possibilidade de aquecer não somente as manoplas, como também o banco do piloto e do passageiro. Ambos também contam com tomadas 12V para recarga, por exemplo, do smartphone. 

Com os quilômetros passando quase sem sentir, a Tiger 1200 chama a atenção pelo conforto. Esta versão XCa vem com um banco exclusivo, com menos cantos vivos, mais espuma e um canal interno que se adapta ao piloto - aprovado. Outro item que aumenta a comodidade em viagens é o piloto automático, que permite configurar a velocidade desejada e "abandonar" o acelerador. Também é bom para segurar o consumo, que ficou na média quase de um carro: 15,4 km/l durante nossa avaliação. Mesmo com o tanque de 20 litros, a autonomia ficaria em pouco mais de 300 km, o que é pouco para uma moto dessas.

 

Engana-se, porém, quem pensa que a Tiger 1200 é uma boa companheira apenas para longas viagens. No meu caso, que curto umas "fugidas" de fim de semana por estradinhas vicinais, ela também surpreende. Com 141 cv, suspensões WP, freios Brembo (duplos de 305 mm na dianteira e simples de 282 mm na traseira) e o ABS e controle de tração com configuração para curvas, a inglesona tem pique para acompanhar muita esportiva. Mesmo com aro 19" na dianteira, a Tiger tem uma entrada de curva muito fácil, enquanto há torque de sobra para as saídas de tangente. Em resumo, nem parece que você está no comando de uma monstra de 250 kg, tamanha a facilidade de tocar esta Triumph numa pilotagem esportiva. Não bastasse o motorzão, o quick-shifter permite trocar de marcha sem tirar a mão do acelerador, proporcionando acelerações e retomadas ainda mais rápidas. 

 

Nas curvas, um dos dos segredos desta moto é a Unidade Eletrônica de Controle do Chassi (CCU), que avalia aceleração, ângulo de inclinação, de giro e balanço, modulador do ABS, potenciômetro de aceleração, motores de passo do garfo dianteiro e os sensores de velocidade da roda. Ou seja, a eletrônica faz um monitoramento completo para uma pilotagem segura. Na prática, você pode deixar para frear mais "dentro" das curvas, que a Tiger se mantém na trajetória desejada. Ela faz tanta curva que há até uma iluminação adaptativa em LED, que acende sequencialmente acompanhando a inclinação do moto. E pode "subir" nos freios que a parada completa é rápida e muito equilibrada, transmitindo segurança. 

Já quando o asfalto acaba, bom, é preciso ter experiência para usar o modo Off-Road Pro e extrair tudo que a Tiger 1200 é capaz de fazer. Estradinhas de terra esburacadas são uma delícia de enfrentar com a suspensão macia e de longo curso, enquanto as pedaleiras são bem grandes e oferecem excelente base para pilotagem de pé - no que também contribui o guidão recuado em 2 cm. O problema aparece em manobras de baixa velocidade, onde a Tiger mostra seu verdadeiro peso. É preciso prestar atenção principalmente em inclinações, pois se ela começar a deitar você não terá força para segurá-la... Convém um curso que a própria Triumph ministra antes de se aventurar com sua nova moto no off-road, caso você não tenha muita experiência na terra.  

 

Na volta do teste, fico pensando que a gente não precisa de todos os mimos que vêm na XCa e que já dá para ser feliz com as versões mais acessíveis. Afinal, essa Tiger 1200 top custa R$ 83.490, contra R$ 60.090 da XR de entrada e R$ 73.190 da XCx intermediária. A "questão" é que os equipamentos mais legais só vêm nas mais caras, como por exemplo o painel TFT e o ABS para curvas (ambos a partir da XCx). Quer o quick-shifter? Aí só na XCa, que ainda traz os faróis auxiliares (150% mais intensos que os da versão anterior) e o hill hold, que segura a moto pelo freio traseiro em ladeiras para ajudar na saída. 

Enfim, se você não faz contas na hora de adquirir seus brinquedos e deseja ter uma moto polivalente, fácil de pilotar, cheia de assistentes eletrônicos, com um motor pujante e ainda extremamente confortável para viagens, certamente que vai encontrar na Tiger 1200 XCa uma sofisticada companheira de aventuras.  

 

Triumph Tiger 1200 XCa