Já dirigimos: Porsche 911 Carrera T manual, a pureza máxima

– Saint Helena, California

Para moderar a velocidade enquanto dirigimos a nova versão do Porsche 911 pelas montanhas Mayacamas de Napa Valley até Sonoma, apenas com a aparição periódica de algum caminhão carregado de árvores em suas carretas. Eles também aparentam ser um obstáculo bem perigoso em caso de colisão, além de deixar um rastro de casca vermelha pela estrada. 

Então a precisão milimétrica da direção do 911 Carrera T é de fundamental importância para poder andar rápido sem pensar que a gente deveria ter feito um seguro de vida antes de ser apresentado à diversão. Este é o novo Carrera T (T de Touring), e o que ele entrega é um acerto para o melhor desempenho combinado com um excelente motor. 

Esta receita foi feita para prover a dirigibilidade de um carro esportivo dos sonhos com um preço, digamos, acessível, e sem o exagero de potência das versões mais caras. No caso do Carrera T, o minimalismo se estende no uso de vidros mais finos e leves e, meu detalhe favorito, a substituição do puxador das portas por uma simples fita de nylon. 

O Carrera T também deixou de lado o isolamento acústico, que de bônus te dá um som sem filtros dos 375 cv do motor 3.0 biturbo de 6 cilindros boxer. O único som indesejado é o dos pneus 245/35 R20 da dianteira e 335/30 R20 da traseira com o asfalto, que pode ser alto o suficiente para fazer você ouvir o rádio em volumas mais altos que o de costume para vencer esta guerra. 

Coloque os opcionais bancos esportivos mais leves, e o Carrera T fica ainda mais com jeito de carro de corrida, eliminando o banco traseiro, que já é quase um enfeite. Escolha os bancos elétricos e terá uma prateleira forrada disfarçada de banco traseiro. A dieta do Carrera T o leva aos 1.425 kg, com o câmbio manual de 7 marchas. Com o câmbio PDK de dupla embreagem, também de 7 marchas, são 1.445 kg. 

Quando equipado com câmbio manual, o 911 vem cheio de tecnologias legais, começando pela embreagem multidiscos e volante do motor de dupla massa. Além disso, temos punta-tacco automático em reduções e vetorizador de torque para ajudar a apontar a frente nas curvas, acionando o freio da roda traseira de dentro da curva. Por fim, um diferencial traseiro com blocante mecânico ajuda a colocar toda a força no chão. Outra boa melhoria foi o sistema de engates mais curtos do câmbio, para trocas mais rápidas. 

O PDK permite que o motorista deixe o carro pensar no que fazer com as marchas (se ele não quiser usar as aletas montadas no volante). Quando o carro está no modo de condução apropriado para a situação, o Carrera T escolhe a melhor marcha. No modo Sport+, isso significa que a transmissão irá reduzir agressivamente a cada curva, produzindo um concerto inspirado no sistema de escape valvulado para apaixonar qualquer motorista. 

A Porsche também melhorou a suspensão do Carrera T. São 10 mm a menos de altura, aumento no diâmetro das barras estabilizadoras e melhoria de detalhes como um subframe mais rígido, o que reduz qualquer desvio vindo das rodas traseiras. 

O opcional eixo traseiro direcional faz o carro entrar melhor em curvas fechadas. Outro benefício é que reduz o raio de manobra para 4,87 m, então você não precisará manobrar em curvas em forma de U. Isso em um lugar que se possa usar isso, claro. 

Acelere pra valer e veja ele chegar aos 100 km/h em apenas 4 segundos com o câmbio PDK e 4,3 segundos quando equipado com o manual. Esta configuração é um segundo mais rápida que o 911 "normal", graças à relação mais curta do diferencial, que resulta em uma aceleração mais rápida em baixas velocidades. A aceleração continua no quarto de milha, que o PDK faz em apenas 12,3 segundos, seguido pelo manual em 12,7 segundos. A velocidade máxima é de 291 km/h no manual e 288 km/h no PDK. 

Experimentamos o estupendo freio (330 mm no disco e pinças com 4 pistões na dianteira e traseira) levando o Carrera T ao máximo de frenagem para parar no acostamento da estrada, de olho nas framboesas. "Belo carro", disse o atendente da barraca. Não há como não concordar. 

Testamos mais uma vez os freios para cobiçar um desmanche com diversas picapes. Haviam apenas as partes dianteiras, como se fosse um Mardi Gras automotivo, posicionados em sua glória e um tributo pela novidade de Stuttgart. Os freios são suaves e potentes, fazendo a desaceleração para as curvas sem problemas, mesmo quando surpreendidos por sujeira na pista. 

Quando analisamos a gama Porsche, sempre ficamos mais atraídos pelo tamanho reduzido do Cayman (e pelo preço), mas agora o 911 Carrera T oferece o mesmo estilo e pureza esportiva por um valor semelhante. É uma forma da Porsche proliferar o ótimo ronco do flat-six, que não está mais disponível no Cayman. Para quem reclama que o 911 está ficando chique demais (e caro demais), o Carrera T sinaliza para o retorno de um modelo realmente esportivo. É uma direção que defendemos. 

O Carrera T pode ser identificado pela faixa preta nas portas, um pequeno defletor dianteiro e aerofólio traseiro mais alto que o normal. As rodas de série são de aro 20", com 10 raios do Carrera S em cinza titânio, com acabamento em preto fosco como opcional. Rodas de 5 raios do Carrera Sport são opcionais. No Brasil, o Carrera T manual (sim, é o único 911 manual vendido aqui) está tabelado a R$ 519.000. 

No mundo dos Porsche, qualquer coisa com o flat-six deve ser considerada uma barganha, e quando o carro que você pode comprar tem menos peso e melhorias de desempenho, é um valor ainda melhor. Especialmente se ele nos ajuda a intimidar grandes caminhões na estrada. 

Fotos: Porsche