Teste Instrumentado - Porsche 911 GTS bate recordes em nossas medições

Os puristas fãs da Porsche já torceram o nariz por muitas coisas: o fim do 911 refrigerado a ar, o lançamento de um SUV da marca (Cayenne) e, mais recentemente, a troca dos motores aspirados pelos turbos. 

Com o tempo, porém, as decisões da marca foram se mostrando acertadas. Um 911 refrigerado a ar não conseguiria obter os valores de torque e potência dos atuais, e muito menos atender às normas cada vez mais exigentes de emissões. O lançamento do Cayenne, por sua vez, deu tão certo que fez a marca ganhar dinheiro para investir nos esportivos legítimos. Fez tanto sucesso que ganhou irmão menor, o também exitoso Macan. Então, não há porque torcer o nariz para os 911 turbinados. 

Isso nos leva ao GTS desta reportagem, que estreou neste ano como opção da linha 911 entre o Carrera S e o Carrera GT3. Para justificar as três letrinhas espalhadas pela carroceria (sigla de Gran Turismo Sport), o GTS traz modificações que ficam à mostra logo de cara, como a traseira alargada (vinda das versões Carrera 4, com tração integral) e as rodas pretas aro 20" com cubo único, ao melhor estilo "carro de corrida". Muda também o desenho do para-choque dianteiro, com uma entrada de ar mais larga. 

O motor é o mesmo 3.0 de 6 cilindros opostos (boxer) do Carrera S. O que troca é o turbo, que tem diâmetro maior na turbina (48 contra 45 mm) e no compressor (55 contra 51 mm), além de trabalhar com a pressão elevada: 1,25 bar contra 1,1 bar. O resultado são 450 cv de potência e 56,1 kgfm de torque, acréscimo de 30 cv e 5 kgfm, respectivamente, em relação ao S. Em contrapartida, uma turbina maior demora mais tempo para "encher", podendo ocasionar o conhecido turbo lag. Isso aparece até mesmo na faixa de entrega do torque máximo, que no GTS vai de 2.150 a 5.000 rpm. No Carrera S, ela começa em 1.700 rpm. 

Ao volante, é praticamente impossível sentir a diferença de desempenho entre o S e o GTS. Os dois são muito rápidos e a entrega de força é robusta. Talvez os mais experientes notem um tiquinho a mais de demora na resposta do acelerador, mas, quando vem, essa resposta é mais bruta. Para sanar a dúvida, somente escalando o nosso aparelho de medições VBox, que mostrou discretíssima vantagem para o GTS nas acelerações: 3,6 segundos de 0 a 100 km/h, ou 0,1 s mais rápido que o S. Uma diferença ínfima, mas que significou se tornar o carro mais rápido já testado pelo Motor1 Brasil, desde os tempos do Carplace. 

Outra prova da patada do GTS pôde ser vista nas provas de retomada, nas quais o cupê levou míseros 2,2 segundos para pular dos 80 para os 120 km/h. Mérito do motor, sim, mas também da transmissão PDK de dupla embreagem, com seu modo Sport Plus, que faz as trocas com a rotação mais alta e num piscar de olhos. Já nas frenagens, outro recorde: apenas 33,1 metros foram percorridos pelo 911 GTS até a imobilidade, quando vindo a 100 km/h. É menos do que alguns carros "normais" levam para parar freando a 80 km/h. 

Mas números de teste não traduzem, nas sensações, o que o GTS representa de vantagem sobre o S. A tocada é sensivelmente mais precisa, muito por conta da traseira mais presa ao solo - a do S é pouco arisca. Lembra que falamos da carroceria mais larga na parte traseira? Então, o GTS tem 44 mm a mais de largura na "cintura", mudança que também interfere na bitola e até nas rodas de trás, que ganharam meia polegada extra de tala (12" no total). 

Nada melhor que a nossa estradinha favorita (Romeiros, em Cabreúva, SP) para comprovar o "handling" do GTS. Como você pode acompanhar pelas imagens, o trajeto inclui curvas sequenciais de raios e inclinações variadas. Sem dúvidas, um prato cheio para acelerar este 911. Como esperado, o que mais impressiona é (não) rolagem da carroceria nas curvas, principalmente no modo "cimento" dos amortecedores, que podem ter sua rigidez variada (de duro para pedra). Mesmo alternando em curvas para a direita e esquerda, situação na qual há mais transferência de peso lateral, o GTS se mantém praticamente sobre trilhos - com o perdão do termo batido, mas necessário para descrever esse carro. 

A resposta bem direta da direção não muda em relação ao Carrera S, mas, como mostrou o teste de frenagem, o GTS tem ainda mais grip - usa pneus Pirelli PZero 245/35 R20 na dianteira e 305/30 R20 na traseira. Ou seja, dá para atrasar a frenagem até o limite da entrada das curvas, se valendo também das reduções de marcha imediatas do PDK. Tudo isso faz com que você acabe não notando que está numa velocidade (bem) acima do que a que você acha que está, especialmente em trechos sinuosos.

Mas, como tudo nessa vida tem um porém, ainda não sinto nos 911 a mesma naturalidade da dupla Boxster/Cayman nas curvas, com seu motor central. Mesmo neste GTS dá para perceber a traseira mais pesada que a frente, o que pode acabar levando a uma impressão de que o volante poderia ser mais firme em altas velocidades.   

De volta à vida cotidiana, o GTS não se revela tão parceiro quanto o Carrera S no dia a dia. O excesso de rigidez da suspensão faz sofrer os ocupantes, além de o para-choque dianteiro ser baixo - requer cuidado extra em saídas de garagem e valetas. Mas se a ideia é ter um 911 mais pronto para o track day, sem ter de pagar pelo GT3, certamente este Gran Turismo Sport vale os R$ 36 mil extras em relação ao Carrera S. Total da brincadeira? R$ 687 mil.

Fotos: Mario Villaescusa