Primeiras impressões - Nova Triumph Street Triple RS

Há cinco anos no Brasil e já considerada a quinta maior operação da Triumph no mundo, a subsidiária brasileira realiza seu quarto lançamento do ano: a nova geração da naked Street Triple, que chega nas versões S e RS. Com 50 mil unidades vendidas no mundo desde que foi lançada, em 2007, ela passou por remodelações em 2009, 2013 e 2015, e agora vem totalmente aprimorada. Para as primeiras impressões viajamos de São Paulo a Campos do Jordão, município localizado na Serra da Mantiqueira, no modelo RS.  

O que é?

A Street mantém suas dimensões básicas, mas está cerca de 16 kg mais leve e traz novos componentes que elevaram sua performance. O motor de três cilindros em linha e duplo comando de válvulas, agora com 765 cm³ de cilindrada, tem a essência do anterior, porém foi reconstruído para oferecer significativo aumento de potência e torque. Para tal, foram substituídos mais de 80 componentes entre cilindros (revestidos em Nikasil, um composto de Níquel e Carbonato de Silício que reduz o atrito), pistões, bielas e eixo de manivelas, entre outros itens.

 

Cada versão vem com ajustes específicos e respectivos rendimentos. Na Street S a potência é de 113 cv a 11.250 rpm e o torque máximo é de 7,3 kgfm a 9.100 rpm, o que representa ganho de 33% na potência e de 22% no torque em relação ao modelo anterior. Na RS são 123 cv a 11.700 rpm e 7,7 kgfm a 10.800 rpm. Detalhe bacana: este é o motor que vai equipar as motos da categoria Moto2 do Campeonato Mundial de Motovelocidade a partir de 2019.

 

O sistema de escape foi redesenhado e redimensionado para favorecer a centralização de massa (da motocicleta), aumentando o fluxo em 50%. Além disso, está 1,7 kg mais leve. Entre as versões, mudam os silenciadores e o acabamento. O conjunto atende a norma Euro 4, e as Streets têm consumo médio estimado em 25 km/l.

 

No câmbio os engates foram melhorados, obtendo-se trocas mais rápidas e suaves, enquanto as duas primeiras marchas ficaram mais curtas, favorecendo a aceleração e a condução em baixa velocidade. A versão RS vem equipada com "quickshifter", mecanismo que possibilita a troca de marcha sem desaceleração ou acionamento da embreagem. A embreagem também traz o sistema "slip-assist", que evita o travamento da roda em fortes reduções de marcha, e ainda alivia em cerca de 30% o esforço na alavanca.

 

Já o chassi tem como principal modificação um novo braço oscilante bilateral em liga de alumínio, que proporciona maior rigidez torcional e flexibilidade lateral, favorecendo o comportamento dinâmico. As suspensões são específicas: na S a dianteira vem com garfos invertidos Showa SFF com 41 mm de diâmetro e 110 mm de curso, e a traseira com monoshock Showa com reservatório piggyback (que otimiza o amortecimento), com 124 mm de curso e pré-carga ajustável. Na RS a dianteira traz garfos invertidos com 41 mm de diâmetro Showa BPF (Big piston Forks) com 115 mm de curso, de funcionamento independente, totalmente ajustável na pré carga, retorno e compressão; a traseira tem monoshock Ohlins STX40 com reservatório piggyback, 131 mm de curso e ajuste de compressão e retorno (para este, o fabricante recomenda deixar na regulagem de fábrica).

 

As rodas são em liga de alumínio fundido, com aro 17". A S veste pneus Pirelli Diablo Premium Rosso Corsa 120/70 ZR17 na dianteira e 180/55 ZR17 na traseira. Na RS as medidas são as mesmas, mas os pneus são Pirelli Diablo Super Corsa SP, o topo de linha para desempenho esportivo. Os freios, sempre com ABS, são da marca Brembo na traseira com um disco fixo de 200 mm e pinça deslizante de um pistão, para ambos os modelos. Na dianteira, a S é equipada com discos flutuantes duplos de 310 mm da marca Nissin com pinças deslizantes de dois pistões. A RS vem com discos flutuantes duplos de 310 mm da marca Brembo, e pinças monobloco radiais fixas de 04 pistões M50, com pressão de frenagem controlada por um Sistema de Cliques Múltiplos (MCS), ajustado manualmente através de uma pequena alavanca situada na manete do freio.

 

Ambas contam com o sistema de acelerador eletrônico, que possibilita o uso de diferentes mapas de aceleração. Junto com as configurações de controle de tração e do ABS, propicia diversos modos de pilotagem. E aqui novamente os modelos se diferenciam. A S vem com painel de LCD simples, com as informações de medição de combustível, odômetros parciais e autonomia, além de velocímetro digital, conta-giros analógico e indicador de marcha. Nos comandos o piloto pode acionar, com a moto parada ou em movimento, dois modos de pilotagem, Rain ou Road (chuva ou estrada).

 

Já a RS conta com painel de 5 polegadas colorido em TFT (Thin Film Transistor), ajustável na inclinação e que conta com três estilos de visualização das informações. No comando da esquerda um joystick faz essas alterações, e um botão comuta os cinco modos de pilotagem (Road, Rain, Sport, Track e Rider). Na tela aparecem permanentemente as informações de velocímetro, conta-giros, símbolo do modo de pilotagem, marcha selecionada, nível de combustível, relógio e temperatura ambiente. No comando direito, o botão "home" acessa e desativa o menu principal, estando a moto parada e em ponto morto.

 

Na iluminação, a RS se diferencia por ter luzes diurnas e indicadores de direção em LED. Externamente ambas contam com novas carenagens, coberturas interna e externa do radiador, novos para-lamas dianteiro e traseiro, painéis da rabeta e protetores do calcanhar do piloto. Há também um novo banco, redesenhado e com acabamento premium.

 

Como anda?

Se a Street anterior, com 85 cv, já era rápida, a nova RS coloca a naked da Triumph num outro patamar de desempenho. Para se ter ideia, numa esticada em 2ª marcha o velocímetro bateu nos 120 km/h a 10.800 rpm - rotação do torque máximo. Pilotar a nova Street é como vestir uma roupa que te cai bem: posição um pouco inclinada à frente, pernas abraçando o tanque, pés ligeiramente para trás. Não se enxerga nem roda nem para-lama, só o chão abaixo. Os espelhos localizados na extremidade dos punhos permitem um bom enquadramento, enquanto o banco em forma de sela é largo e confortável.

 

O trajeto, bem escolhido pela equipe da Triumph, contou com cerca de 200 km de cidade, autoestrada (SP-070) e estrada sinuosa (SP-050). Inicialmente no modo de condução Road, rodamos cerca de 40 km pelas marginais paulistanas com trânsito intenso, onde deu para notar a agilidade da moto. Ela não esterça muito, mas é facílima de mudar de direção devido ao seu conjunto leve e entre-eixos curto.  

 

No modo Road a subida de giro é progressiva e possibilita uma condução rápida e segura. O câmbio é excelente e a suspensão está no "ponto": a moto não pula nem balança nas irregularidades do asfalto, transmitindo confiança na condução. Mas achei o freio traseiro um tanto fraco. Mesmo em baixas velocidades ele apenas diminui, não para. Já os dianteiros são "poderosos".

 

Da marginal Tietê pegamos a rodovia Ayrton Sena/Carvalho Pinto, estrada larga e de curvas abertas, onde alternei várias vezes a velocidade para usar o quickshifter e ouvir o instigante ronco do motor nas subidas de giro das primeiras marchas - nas seguintes não daria para manter a mesma rotação sem passar dos 120 km/h permitidos. Com a pista livre, rapidamente chegamos ao trecho seguinte, bastante sinuoso, a rodovia Monteiro Lobato, de onde seguimos para Campos do Jordão. Na serrinha, mais uma vez vou dizer que a habilidade do piloto e a sinalização da estrada são os limites.

 

Na pilotagem você se integra rapidamente ao conjunto e só precisa corrigir seus erros, pois a Street em nada te atrapalha. Ela permite fortes frenagens nas entradas de curva, sem oscilações da frente, uma fácil movimentação do corpo nas mudanças de inclinação das curvas em "S", e uma vigorosa saída delas com um ronco instigante. Segui neste último trecho no modo Sport, mas confesso que não notei grandes diferenças. Já em Campos do Jordão, andei bem devagar, entre 30 e 40 km/h, e me surpreendeu a facilidade de conduzi-la nessas condições. A nova Street é tão boa mansa quanto nervosa.   

 

Quanto custa?

A Street Triple S está disponível nas cores Diablo Red e Phantom Black (metálico) por R$ 38.990 e a "RS", nas cores Matt Silver Ice e Phantom Black (metálico) por R$ 48.990. 

 

Como um Porsche 911 de duas rodas, a nova Street Triple é uma moto de forte personalidade, que mantém sua origem sem deixar de evoluir e se atualizar. Quanto à escolha entre os modelos, a RS é significativamente mais cara, mas acaba valendo mais a pena do que uma "S" equipada com acessórios originais.

 

 

Triumph Street Triple RS