Exclusivo! - Fizemos o primeiro teste instrumentado do Fiat Argo

A essa altura, quem está interessado no Argo já sabe (quase) tudo a respeito do novo hatch da Fiat. Digo quase porque faltava ainda o teste de pista, que o Motor1.com Brasil traz agora em primeira mão. Após andarmos em todas as versões (exceto a 1.0, que terá um test-drive específico em breve), optamos por levar a Drive 1.3 GSR para nossas medições instrumentadas.

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Este modelo une motor novo, o Firefly 1.3 8V, com a mais recente geração do câmbio automatizado da Magneti Marelli, rebatizado de GSR (ex-Dualogic). É uma aposta alta da Fiat para conquistar os clientes que moram em grandes cidades e desejam um compacto econômico e que dispense o pedal de embreagem.

O que é?

O Argo nasce oficialmente como substituto do Punto, feito sobre uma nova plataforma (MP1) que aproveita somente 20% da usada no antecessor, com destaque para o uso de aços de alta e ultra alta resistência na carroceria. Com 4 metros de comprimento e 2,52 m de entreeixos, não é o maior ou mais espaçoso hatch do segmento, mas leva quatro adultos com maior comodidade que os principais rivais, Onix e HB20 - pena o puxador de porta invadir a área da perna do motorista. Os bancos são confortáveis e o traseiro vem com fixação Isofix para cadeirinhas. Já o porta-malas de 300 litros rivaliza com o do Hyundai entre os melhores do segmento.

 

 

O acabamento é correto e o nível de montagem e materiais é o melhor já visto num Fiat compacto, lembrando bastante a picape Toro. Exceto por detalhes como as maçanetas, que mereciam aspecto mais bem cuidado, ele tem cabine agradável, com plásticos texturizados e aplique na cor cinza fosco atravessando o painel. Destaca-se pelo cluster de boa visibilidade e de bonita grafia, tendo como atração uma tela TFT de 3,5" no centro do mostrador, com diversas informações do computador de bordo, incluindo um útil velocímetro digital.

Esta versão intermediária já vem com a central multimídia Uconnect de série, com tela de 7" sensível ao toque e conexão Apple Car Play e Android Auto. Ela fica em posição elevada no painel, com fácil acesso, e é simples e intuitiva de usar. O modelo também já traz de fábrica os vidros elétricos nas quatro portas e retrovisor com ajuste elétrico, além de ar-condicionado e direção elétrica, que são padrão em todo Argo. No GSR, o volante (de belo desenho) vem com borboletas para trocas de marcha.

Em nosso primeiro contato com o Argo 1.3 manual, o motor Firefly de 4 cilindros mostrou bom desempenho. Com etanol, como testado agora, ele rende bons 109 cv de potência e 14,2 kgfm de torque. O câmbio automatizado de 5 marchas mantém as relações da caixa manual, mas traz novidades que justificam a mudança de nome (de Dualogic para GSR, a sigla de Gear Smart Ride): agora há um kit hidráulico para atuar no sistema de engrenagens, deixando os engates mais rápidos e precisos, além de um novo software que trabalha com sensores de inclinação para detectar subidas e descidas. O comando do GSR é feito por meio de botões no console, como no Mobi e no Uno, o que exige certo costume.

Como anda?

Nosso teste incluiu uma rodada de trânsito na capital paulista e uma esticada pela estrada até a pista de testes, no interior do Estado. Com isso, foi possível observar o comportamento do Argo 1.3 nos dois ambientes, lembrando que as primeiras avaliações do modelo foram feitas exclusivamente em pista fechada. Começando pelo conforto a bordo, o hatch agrada. A suspensão, como dissemos no primeiro contato, é um pouco mais firme que nos demais Fiat. Ainda assim, é macia e absorve com competência a maioria das irregularidades do piso, se mostrando bem acertada e robusta para encarar os "tapetes" do Mercosul. Já a direção é leve e, mesmo sem o modo City do Mobi (que deixa o volante ainda mais leve), não requer esforço nas manobras e é ágil nos desvios. Como em todo Fiat, o pedal de freio é um pouco sensível. 

 

 

A atuação da caixa automatizada evoluiu bastante. Como no Mobi GSR, as passagens estão mais suaves e, se você não exigir desempenho, elas passam quase despercebidas. A calibração da caixa no modo Drive é voltada ao consumo, com mudanças em baixa rotação e marchas elevadas mesmo em baixas velocidades. Assim, o Argo fica um pouco "xoxo" nas respostas, pois ele precisa reduzir marchas antes de entregar o torque que você quer. Passando ao modo Sport, porém, esse sintoma some completamente. O câmbio segura as marchas por mais tempo e as trocas ficam mais rápidas, com um leve tranquinho. No teste, o Argo chegou aos 100 km/h em 12,8 segundos, ou apenas 0,6 s a mais do que o Uno 1.3 manual. 

Na cidade, o modo Drive resolve: você dirige gastando pouco e, se quiser uma saída mais decidida, pode pisar fundo que o câmbio vai entender que é para esticar a marcha. Outra opção é você mesmo comandar as mudanças pelas borboletas, o que é legal porque as trocas são mais rápidas que num câmbio automático convencional e as reduções são acompanhadas de uma leve elevação do giro do motor antes de a marcha entrar - tipo um punta tacco virtual. Rodando no tráfego urbano, registramos a boa média de 9,1 km/l de etanol, com ajuda do sistema stop-start, que desliga o motor em paradas curtas. Na estrada, o desempenho agrada na medida do possível, embora o motor comece a mostrar suas limitações. A 120 km/h, o conta-giros aponta cerca de 3.700 rpm em 5ª marcha, o que não é pouco, mas ainda propicia uma viagem econômica - marcamos 13,2 km/l de consumo rodoviário com etanol.

 

 

Com somente 2 válvulas por cilindro, o Firefly entrega boa força em baixas rotações (torque máximo a 3.500 rpm) e mostra funcionamento suave. Em relação ao Mobi 1.0 GSR, o Argo 1.3 tem obviamente mais força para sair nas subidas e ainda conta com a ajuda do assistente de partida em rampas - que segura o freio acionado por uns segundos e evita que o carro desça. Já o isolamento acústico é eficiente na maior parte do tempo, mas, em velocidades de viagem, a curta relação de marchas faz o motor começar a gerar ruído na cabine. 

Equipado com rodas de aro 15" e pneus 185/60 (opcional que constava do carro testado), o Argo GSR revela dinâmica previsível e, com o ESP de série, mais segura que a da maioria dos concorrentes. Não é tão no "chão" quanto a versão HGT, que tem acerto mais firme e rodas de aro 17", mas consegue bom equilíbrio entre conforto e estabilidade. Já a frenagem ficou na média do segmento, com 41,4 metros para estancar quando vindo a 100 km/h.       

Quanto custa?

A Fiat diz que o a versão Drive 1.0 deverá responder por 40% das vendas do modelo. Mas, se você está de olho no Argo, sugiro uma olhada no 1.3. Ele já vem com a central multimídia de série e tem motor mais indicado para o porte do modelo, por razoáveis R$ 53.900. Esta versão GSR soma mais R$ 5 mil pelo câmbio automatizado e pelo ESP, totalizando R$ 58.900 - o que não é pouco, mas está na média dos concorrentes.

Vejamos: o Onix LT 1.4 automático sai por R$ 56.790 e é menos equipado, mas tem a vantagem do câmbio automático de verdade, que o Argo só oferece nas versões 1.8. Já o Onix LTZ AT vai a R$ 61.950, praticamente o mesmo preço do Fiat 1.3 GSR completo (R$ 62 mil), que adiciona rodas de liga e câmera de ré - também disponíveis no Chevrolet, mas só o Argo tem o ESP. 

 

 

Quando a comparação é com o HB20, ele começa em R$ 56.880 e leva vantagem pelo motor 1.6 (128 cv) e pelo câmbio automático (de 6 marchas, como no Onix), mas perde novamente nos equipamentos. Para ter a central multimídia, ele chega a R$ 59.580, mas ainda sem a opção do ESP. Já as versões mais caras do Hyundai, como a Premium (R$ 63.630) e a Premium com couro e multimídia (R$ 67.720), acabam competindo com o Argo Precision 1.8, esse sim com câmbio automático (6 marchas), por R$ 67.800.  

Como se pode perceber, a Fiat mirou exatamente na tabela dos rivais para precificar o Argo, o que mostra a real intenção de voltar a brigar pela liderança de mercado. No caso desta versão GSR, resta saber se o passado do Dualogic pode afastar possíveis interessados...

Fotos: autor e divulgação   

Ficha técnica - Fiat Argo Drive GSR