Chongqing, China - O segmento de minivans só não morreu no Brasil porque a GM fabrica a Chevrolet Spin no país e a Citroën e a JAC ainda vendem por aí respectivamente as C4 Picasso e J6, importadas. Mas a Lifan acha que pode ter uma bela oportunidade no mercado brasileiro justamente com uma minivan, a M7. A empresa fez questão de apresentar o novo produto ao grupo de jornalistas brasileiros que levou à China, perguntando a cada um de nós quanto achávamos justo cobrar por ele. Mais do que avaliar suas qualidades, também nos coube sugerir quanto ela deveria custar. Pena termos tido pouco espaço (o pátio da fábrica) e tempo (menos de 5 minutos) para encaminhar a tarefa. Inglória, diga-se desde já.
Primeiro, porque a minivan só virá para o Brasil pelo sucesso que vem fazendo na China. Lançada praticamente ao lado do X80, ela teve uma quantidade de encomendas superior à capacidade da empresa de entregar. Pelo menos inicialmente. A Lifan acredita que pode ter o mesmo sucesso em outros mercados, como o nosso.
Segundo, porque a M7 é uma cópia da Ford S-Max. Pode comparar a traseira das duas acima e, mais abaixo, as dianteiras das minivans. A "inspiração" nunca poderia ser negada. Especialmente quando se vê a grade frontal, que traz o nome da marca em vez do emblema. Segundo Mu Gang, CEO da Lifan, essa estratégia será adotada para todos os modelos da marca (como X60 e X80), de modo a não deixar dúvida de que se trata de um produto da empresa. Na falta completa de identidade visual, faz sentido.
Veja o hexágono (ampliado na Lifan) também presente na S-Max. Assim como os vincos no capô e nas laterais, com uma saída de ar falsa no início daquele que liga as maçanetas, as saídas duplas (falsas) de escapamento... Até o desenho das rodas. A S-Max "genérica" teria, no Brasil, pelo menos a vantagem de não concorrer com a original, que nunca foi vendida oficialmente em terras tupiniquins.
Por fim, a tarefa é inglória porque a M7 é bem equipada e relativamente espaçosa. Se custasse o mesmo que a Ford, não venderia, já que a Lifan não tem a mesma reputação da marca americana. Se custasse o mesmo que a Chevrolet Spin (e isso fosse possível), seria injustiça, considerando a diferença de porte e de equipamentos entre os modelos. Mas vamos a ela.
O que é?
A M7 tem 4,72 m, 1,84 m de largura, 1,67 m de altura e 2,78 m de entre-eixos. Ela é maior, portanto, do que a Citroën Grand C4 Picasso, que tem 4,59 m de comprimento e 2,73 m de entre-eixos e, assim como a Spin, também oferece opção de 7 lugares. A Lifan tem dois motores possíveis: um 2.0 de 139 cv a 6.000 rpm e um 1.5 turbo, com injeção direta, de 141 cv a 4.850 rpm (apesar de a ficha dizer que são 141 kW; o site da marca na China ainda não traz informações oficiais da minivan). O motor 2.0 pode vir com transmissão manual, de 5 marchas, e um CVT. O 1.5 turbo, com o mesmo câmbio manual ou com um automático de 8 marchas. Foi o 1.5 turbo automático que tivemos a chance de avaliar.
O tamanho avantajado permite a oferta de 3 fileiras de bancos, mas não com tanto espaço como seria de esperar. O acesso à 3ª fileira é difícil. Não só pelo espaço reduzido, mas também pelo peso dos comandos de rebatimento dos bancos da 2ª. Excessivo até para marmanjos barbados, quanto mais para as mães que serão o alvo prioritário deste tipo de veículo.
Os bancos são revestidos por um material sintético que imita couro, com costura vermelha, e a M7 vem com um teto de vidro duplo, para aumentar a sensação de espaço. Mas a sofisticação da minivan morre por aí. A suspensão traseira usa eixo de torção, em vez dos braços multilink do X80. A regulagem do volante é apenas em altura, enquanto o crossover também permite o ajuste em distância.
A foto acima, de divulgação, mostra bem que a Lifan ainda carece de um controle de qualidade mais severo. Em mais aspectos do que apenas de métodos produtivos mais padronizados, que deveriam estar pelo menos em linha com os praticados por concorrentes de melhor reputação. Note como o encaixe do encosto bipartido do banco traseiro é desigual. Não chegamos a perceber nada parecido no modelo de avaliação, que dirigimos por menos de 5 minutos apenas dentro da fábrica (como no caso do X80, que ainda corremos para fotografar).
Isso incomoda menos do que a própria fábrica fornecer imagens que desmerecem seu produto. Ninguém verificou as fotos antes de entregá-las. E elas foram feitas dentro da fábrica, em um ambiente visualmente poluído, sem as melhores condições de iluminação.
Como anda?
Conforme já mencionamos, pudemos dirigir a M7 apenas dentro da fábrica da Lifan, em uma pista de testes de menos de 500 m e pelas ruas que dividem os galpões de montagem. Em um esquema muito parecido com o do X80, mas ainda mais restrito do que o do crossover. Diante de condições tão pobres de avaliação, podemos falar relativamente pouco sobre o modelo, especialmente porque não conseguimos acelerar a minivan muito além dos 40 km/h.
A M7 tem freio de estacionamento no pé, como o de algumas picapes. Apesar de ser algo comum no exterior, especialmente no mercado americano, é um sistema que causaria estranhamento no Brasil. A partida é dada sem a necessidade de colocar a chave no contato. Basta estar com ela no bolso para abrir as portas e acionar o botão de partida.
O motor 1.5 turbo apresenta força desde as rotações mais baixas. Seu torque máximo, de 23,8 kgfm, já está disponível às 1.750 rpm e continua por lá até as 3.500 rpm. Giro que o motor só conserva sob muita insistência do pedal do acelerador, já que o câmbio de 8 marchas, de trocas muito suaves, acaba efetuando as trocas antes desta rotação. A tração é dianteira.
No mesmo trecho de asfalto acidentado da pista em que constatamos a suavidade do X80, a M7 mostrou uma suspensão bem menos confortável. Ainda nova, ela mostrou que o interior poderá fazer barulho rapidamente nos péssimos pisos que temos no Brasil. Tudo passível de ajuste, segundo os executivos da Lifan. Assim esperamos.
Apesar do bom entre-eixos de 2,78 m, a minivan não oferece espaço muito generoso na segunda fileira de assentos e ainda menos na terceira. Um passageiro alto terá pouco espaço para as pernas e um assento baixo, com pouco apoio para as coxas.
Em termos de segurança, a unidade que avaliamos tinha 4 airbags (2 frontais e 2 laterais), ESP e ABS. Isofix nos bancos traseiros, para cadeirinhas de crianças, também estavam disponíveis. Não sabemos como ela se sairia em um acidente porque ela ainda não passou pelo C-NCAP, equivalente ao Latin NCAP, mas vale a pena acompanhar. Apesar do bom sistema multimídia, com tela grande sensível ao toque, o sistema de ar-condicionado ainda é analógico.
Quanto custa?
Eis a questão: o carro foi apresentado aos jornalistas para que pudéssemos dizer se ele teria chances no Brasil ou não. E quanto deveria custar, se efetivamente fosse exportado para lá. Tudo indica que a M7 deva entrar em oferta, mas será um abacaxi daqueles determinar seu preço.
Como já falamos no início do texto, se chegar por valores equivalentes aos da C4 Picasso, mesmo a mais barata (vendida hoje a R$ 121.400), a M7 será cara demais para uma marca que ainda é desconhecida da maioria dos clientes brasileiros. Se chegar a valores da Chevrolet Spin, mesmo a mais cara (nas concessionárias por R$ 71.990), será uma pechincha daquelas (e provavelmente dará prejuízo).
Estimamos que ela seja colocada à venda por cerca de R$ 80 mil. No máximo R$ 90 mil, valor que a colocaria para competir com os sedãs médios. E que provavelmente a relegaria a vendas (bem) menores do que as das concorrentes. Para a Lifan, com uma rede de apenas 39 revendas, talvez seja o suficiente. Ajude a marca chinesa nessa empreitada: quanto você acha que seria justo pagar por esta minivan? Mais do que isso: você acha que vale ter a minivan no Brasil? A caixa de comentários é toda sua.
Gustavo Henrique Ruffo viajou a Chongqing a convite da Lifan
Fotos: divulgação
Galeria: Lifan M7
