Novo BMW M5 ignora peso alto com muito torque e luxo; veja impressões
O polêmico esportivo vai bem além do que falam por aí e é esperado no Brasil em 2025
Muito se fala sobre o polêmico peso desta nova geração do BMW M5 (G90). Afinal, são 2.435 kg, mais do que muita picape e SUV que vemos pelas ruas, em uma era onde os esportivos buscam emagrecer cada vez mais para aproveitar melhor tanto a potência de seus motores quanto pela dinâmica afinada pela engenharia. Mas quem disse que o M5 não pode fazer isso também?
A sétima geração do BMW M5 é a primeira híbrida, pegando para si o conjunto que está no exótico SUV XM - um dos motivos para ser tão pesado. A combustão, o V8 4.4 biturbo, com os dois de duplo fluxo e posicionados entre as duas bancadas em V, da linhagem de motores de competição da BMW, o S68, que sozinho já produz respeitáveis 585 cv e 76,5 kgfm. Dentro do câmbio automático de 8 marchas, um motor elétrico de 198 cv e 28,6 kgfm que, no total, vamos aos 727 cv e 102 kgfm!
Em primeiro lugar, um sedã executivo
O BMW M5 nasceu em 1984 justamente para o espaço de um sedã executivo com muito luxo e conforto, mas com conjunto mecânico aprimorado - na época, o mesmo do M1, um 6-cilindros em linha, 3.5 aspirado, com 286 cv. Então temos um carro luxuoso e, nesta geração, eletrificado para o uso cotidiano, como um Série 5 comum.
Por fora, algumas mudanças no bodykit não escondem que é um M5. É um carro discretamente mais largo que as demais versões, mas passam quase despercebidos pelos olhos os extras 78 mm na dianteira e 45 mm na traseira para atender as novas bitolas dos eixos, que usam rodas de 20" na dianteira (285/40) e 21" na traseira (295/35). Entradas e saídas de ar tem função, principalmente pela quantidade de radiadores para motores, baterias, transmissão e freios, pensando no uso em pistas.
Todo BMW M5 foi assim. Esportivo, mas relativamente discreto e, no caso desta geração, ainda temos a possibilidade de rodar em modo puramente elétrico. Dá para deixar o V8 quieto e rodar, segundo a ciclo WLTP europeu, cerca de 69 km sem gastar gasolina. De fato, ainda entrega força e potência suficientes para esse uso e pode ir até os 140 km/h assim, alimentado por uma bateria de 18,6 kWh úteis e recarregados em AC de até 7,4 kW.
Por dentro, um acabamento digno do que o M5 representa para a marca, misturando materiais bons com LEDs e itens que remetem aos esportivos, como o volante de base reta, fibra de carbono e instrumentação específica para o esportivo. Há muitos botões de acesso a ajustes do carro, como motor, suspensão e modos de condução configuráveis para atender diversos usos e motoristas, desde o daily driver cheio de tecnologias e assistentes de condução, até um...abusadinho.
Abusadinho? Assim que eu gosto...
O BMW M5 já teve motores 6-em-linha, V8, V10 e V8 biturbo, se posicionando em destaque entre os esportivos. A BMW tinha o desafio das normas cada vez mais restritivas e a obrigação de fazer um M5 ainda mais potente que o antecessor e, para isso, teve que apelar para a eletrificação. Ou você acha que mais de 700 cv vem assim, fácil?
Fora do modo elétrico, rodando como um híbrido normal, a entrega de força do motor elétrico na transmissão já vai muito bem e auxilia o V8 a lidar com seus dois turbos de duplo fluxo. O sistema de escape valvulado segura o ronco se você quiser conforto, assim como a suspensão tem o poder de ir desde um sedã de boas até o esportivo que você espera de um carro assinado pela divisão M.
Já que a BMW fez o M5 pra abusar, vamos lá. O câmbio automático vai para seu modo mais bruto entre três, selecionável como no M2/M3 na alavanca, e começo a entender o que mais me resta. Modo mais direto de freios e direção e até o motor e sistema híbrido se jogam para a diversão. No controle de largada, o motor elétrico sozinho vai aos 45,9 kgfm, mas tudo trabalha em conjunto para uma arrancada incrível, que te faz esquecer que um dia reclamaram do peso desse carro.
A BMW declara um 0 a 100 km/h de 3,5 segundos, bem plausível pelas sensações. Pela tração integral, ele só pula de uma vez só e tem capacidade de engolir asfalto muito rápido. O V8 vai até 7.200 rpm se você deixar o câmbio no manual e não troca, mas o mais surpreendente é como é um conjunto elástico, com força até essa alta rotação - o pico de potência vai de 5.600 a 6.500 rpm, enquanto o torque vai em mesa de 1.800 a 5.400 rpm, sem contar a empurrada elétrica. E freia, já que as pinças de 6-pistões na dianteira podem até receber composto de carbono/cerâmica.
A suspensão adaptativa está no modo mais firme e o eixo traseiro esterçante faz seu papel nas curvas de um carro de 5,10 m de comprimento, mas incrível como as baterias no assoalho ajudam a reduzir o centro de gravidade e fazem o M5 engolir as curvas como não esperaria desse carro com esse tamanho e peso. O ronco do V8 empolga e, com coxins específicos, dá para sentir como o conjunto trabalha.
Tem um modo 2WD, que vai mandar toda a força ao eixo traseiro, mas só funciona se desligar o controle de tração e estabilidade. Pena que não estávamos em uma pista fechada para realmente entender como isso nos divertiria sem uma possibilidade de não sair mais dos Estados Unidos de forma legal. Com a ajuda de embreagens, a força é distribuída tanto entre os eixos quanto em cada roda do traseiro de forma individual. Deve ser BEM divertido.
Não gostou? Tem M2, M3, M4...
Lógico que o M5 é pesadão, mas dá para ignorar isso com o que acelera e faz curvas com a ajuda da engenharia e eletrônica. É interessante ter um esportivo também com a possibilidade de rodar em modo elétrico no dia a dia e deixar a gasolina para queimar onde realmente importa e como importa. É, como em toda a sua história, um sedã executivo esportivo de respeito.
Achou pesado e lento? Tem ainda o M2, M3 e M4 para suprir os mais puristas. São carros mais brutais para o uso, principalmente em pistas, mas não chegam aos pés do M5 em como esse carro é utilizável e coloca, mais uma vez, uma novidade dentro da divisão M, que com certeza estará nesses menores no futuro, mesmo que em doses menores e mais leves.
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