Teste: GWM Haval H6 PHEV19 segue com boa autonomia e menor preço
Nova versão mostra velocidade das chinesas em mudanças e melhorias - mas não corrigiram tudo o que precisava
Quem ia em uma concessionária da GWM procurando um Haval H6 poderia levar o HEV2 por R$ 216 mil e já estaria bem acomodado no SUV híbrido. Quem estava disposto a ter um plug-in, teria que colocar R$ 65 mil nesta conta para levar o PHEV34, com a bateria maior, tração integral e 393 cv. Só que uma parte dos compradores não queriam isso e acabavam indo até a BYD comprar um Song Plus.
Nasce o Haval H6 PHEV19, posicionado justamente na faixa do BYD Song Plus para não perder o cliente que acabava escolhendo seu rival também chinês. Custa R$ 239 mil, ou R$ 42 mil a menos que o PHEV34 e R$ 23 mil a mais que o HEV2 para complementar a linha. Tem tração apenas dianteira e bateria menor, mas ainda com 326 cv combinados para quem olha para este número.
O diferentão da turma
A não ser o Haval H6 GT, todos os outros tem poucos detalhes que os diferem, como pintura das rodas e algum logo. Já o PHEV19 tem novas rodas de 19" e o interior com detalhes em branco e...cobre. Uma mistura que foge do clássico preto dos demais H6, mas bem que poderia ser um opcional para quem prefere aquela sobriedade do interior escuro.
O conjunto híbrido é bem parecido com o do PHEV34, já há mais tempo em nosso mercado. O motor 1.5 turbo é o mesmo, assim como o motor elétrico dianteiro que, em conjunto, tem 326 cv e 54 kgfm - basicamente o PHEV34 sem o motor do eixo traseiro, que totalizam 393 cv e 77,7 kgfm. A bateria é menor, com 19 kWh, como o próprio nome da versão indica, e o restante do carro é o mesmo dos demais.
Um dos diferenciais da linha Haval H6 entre alguns dos plug-ins do mercado é a capacidade de recarga. Em AC, faz os 6,6 kW que encontramos no Song Plus, por exemplo, mas tem o DC de 33 kW que, segundo a GWM, vai de 30 a 80% em apenas 28 minutos. Pela capacidade da bateria, a AC em 6,6 kW, uma potência facilmente achada em wallbox públicos, vai de 0 a 100% em 3 horas.
O suficiente ou certo exagero?
Um SUV com proposta familiar e 326 cv. Sim, é algo que a eletrificação trouxe ao mundo com a facilidade de ter potência em motores elétricos. No conjunto com o 1.5 turbo, um motor moderno com injeção direta, é respeitável pro H6 PHEV19, mesmo que não tenha os números do PHEV34. Lembre que não estamos falando de um carro esportivo, muito menos com ajustes do restante do conjunto para tal.
O Haval H6 plug-in pode ser usado no modo híbrido, onde ele faz a administração da relação entre elétrico e combustão (inclusive com um modo que força a recarga das baterias); prioridade EV, que é um híbrido que prioriza o elétrico mas, se precisar, ligar o 1.5 turbo, e o EV total, onde em nenhum momento o combustão entra em ação. Nisso, há modos Eco, Normal e Sport selecionáveis.
Pensando que é um PHEV, a grande vantagem é justamente ter a possibilidade de rodar em modo elétrico em ciclo urbano. Em nosso teste, o Haval H6 rodou 97 km em ciclo urbano no modo EV travado até ligar o motor pela primeira vez, já na faixa dos 12% de bateria. Para muita gente, é mais do que um trajeto diário, mas sempre recomendamos um fácil acesso a carregador para realmente valer a pena ter um carro desse tipo.
Neste modo, o motor elétrico atende todas as necessidades do SUV, mesmo com peso de 1.890 kg. Aproveita o torque para ser ágil nas arrancadas e mantém velocidades mesmo em vias mais rápidas, praticamente como um carro elétrico, a proposta ideal de um PHEV. A GWM não divulga os números separados de cada motor. O Prioridade EV liga o 1.5 turbo em situações de maior aceleração, ainda poucas.
Em modo Hybrid automático, ainda prioriza bastante o elétrico, mas já o poupa em velocidades mais altas, onde o 1.5 turbo assume a função de tração. Ver os 63,7 km/litro no computador de bordo é algo surpreendente, mas vale lembrar que precisa de bateria para poder fazer isso no jogo que o sistema eletrônico faz entre os motores. Caso contrário, melhor ainda comprar o H6 HEV, sem recarga externa.
Na estrada, o motor elétrico é praticamente deixado de lado e o 1.5 turbo que segura a onda. O câmbio do Haval H6 é automatizado de embreagem simples com duas marchas, se aproveitando do torque de arrancada do elétrico para engatar essas marchas apenas em velocidades mais altas. Como o combustão tem um bom desempenho sozinho, para manter uma velocidade de rodovia, faz esse trabalho sozinho. Neste momento, o consumo é de 16,6 km/litro, ainda um bom número para um carro deste porte.
Em alguns momentos, dá para perceber todo o conjunto trabalhando junto. Aqui, percebemos o torque e a potência falando tudo o que pode, inclusive com um controle de largada no modo Sport, que o levou aos 100 km/h em 7 segundos, com retomadas em 4 a 5 segundos, números mais uma vez que chamam a atenção em um SUV familiar deste tamanho. Só que...
O Haval H6 PHEV de sempre
Com mais de 1 ano de mercado, o Haval H6 é um carro que já conhecemos. Seu espaço interno é um de seus principais pontos fortes, já que o SUV tem 4.683 mm de comprimento e um entre-eixos de 2.738 mm. No porta-malas, 560 litros de capacidade que, neste conjunto, conquistou muitos compradores que buscavam algo além de um Jeep Compass, por exemplo.
O acabamento é bom, mas ainda com bastante plástico rígido em algumas partes, como as portas traseiras em um padrão inferior ao que encontramos nas dianteiras. O volante é grande e, uma reclamação de muitos proprietários, um aro fino para um carro que quer atrair um público mais premium.
A suspensão tem um ajuste específico para o mercado brasileiro, com um conjunto mais rígido do que as marcas chinesas estão acostumadas a vender por aqui. Bate seco em alguns momentos, mas vai pra um lado um pouco mais firme, apesar de ainda não ter o refinamento que encontramos em japoneses e alemães, por exemplo, apesar de melhor que um BYD Song Plus, por exemplo.
O problema aparece quando se fala em freios. O pedal passa uma sensação de borrachudo e exige um certo costume para modular a pressão e, não em poucos momentos, te dá alguns sustos, ainda mais quando se pede toda a potência que o conjunto híbrido oferece. Dá a sensação de um "degrau" na modulação da atuação entre a regeneração e o conjunto de pinças e discos, algo que a GWM ainda não resolveu em seu SUV.
Vale a pena?
A GWM acertou ao criar uma versão PHEV nesta faixa de preço, até então dominada pelo BYD Song Plus. É um exemplo de como as marcas chinesas são rápidas em mudanças e novidades, algo que as tradicionais ainda não conseguem ter essa velocidade. Não é difícil pensar nesta como uma versão que pode ser a mais vendida do Haval H6.
Por R$ 239 mil, tem pacote de assistentes completo, além da eficiência e força do conjunto PHEV. Amplo espaço interno segue destaque, com bom acabamento ainda mais dentro da faixa de preço. Tem as qualidades (e defeitos) que já conhecemos do Haval H6, jogando a favor e contra um conjunto bem eficiente que, como sempre falamos, pedem ao menos um carregador para ser totalmente aproveitado.
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