Até o fim deste ano, a Audi dará uma cambalhota em sua linha de carros médios na Europa. Lançadas entre 2015 e 2016, as atuais gerações dos A4 e A5 serão substituídas. O nome A4 sairá de cena (temporariamente), cedendo a vaga à próxima geração do A5, que terá carrocerias Sportback e Avant. Com motores a combustão, seja na forma de híbridos-leves ou plug-in, esses novos A5 serão os rivais diretos dos BMW Série 3 e Mercedes Classe C.
Já a tradicional denominação A4 só deverá voltar à gama da Audi por volta de 2026 ou 2027, e apenas com modelos elétricos. Os futuros A4 terão a plataforma PPE (Premium Platform Electric), que vem sendo desenvolvida conjuntamente por Audi e Porsche. Os primeiros modelos feitos sobre essa nova base serão os A6 e-tron, Q6 e-tron e Macan EV. Enquanto toda essa sucessão não acontece, temos “velhas novidades" por aqui: estão de volta ao Brasil as versões com tração integral dos A4 sedã e A5 Sportback.
Até 2021, os A4 e A5 chegavam aqui em versões 2.0 turbo de 190 cv, com tração dianteira, ou 2.0 turbo de 252 cv, com tração quattro. Quando a fase L7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores entrou em vigor, os Audi A4 e A5 com motor de 252 cv tiveram que sair de cena, arrastando junto suas versões com tração integral. Sobraram as configurações com tração dianteira e, nestas, a potência foi aumentada de 190 para 204cv.
Agora, a Audi decidiu que todos os seus modelos, com exceção dos A3, passarão a ser comercializados no Brasil somente com tração integral. Com isso, os A4 e A5 Sportback vendidos aqui voltam a ter transmissão quattro, mas conjugada com o motor de 204cv.
Em sua versão de entrada, a Prestige (R$ 334 mil), o A4 ganhou faróis full led, rebatimento 40/20/40 nos bancos de trás e lanternas traseiras com leds e setas com “indicador dinâmico”. A outra versão do A4 é a S-line (R$ 360 mil), que inclui ar-condicionado de três zonas, bancos esportivos com memória do ajuste elétrico, mais acabamentos de alumínio e porta-objetos, volante de base reta e teto solar de série (item que custa R$ 11 mil no Prestige).
O topo de linha traz ainda rodas de 19”, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e frisos cromados. Pode-se ainda pedir um pacote Black (de R$ 7 mil), com preto brilhante no lugar dos cromados, além de pinças de freio pintadas de vermelho. O som da Bang & Olufsen custa mais R$ 9 mil.
O Audi A5 Sportback também é oferecido em duas versões. A novidade é a Advanced (R$ 360 mil), que já traz de série teto solar, ar-condicionado de três zonas, ajuste elétrico dos bancos dianteiros, ACC, faróis full Led Matrix e aros de 19”. A topo de linha é a versão S-Line (R$ 395 mil) com aros de 20”, teto com forração preta, memória nos bancos e outros mimos. Como nos A4, o pacote Black sai por R$ 7 mil extras e o som Bang & Olufsen, por R$ 9 mil a mais.
Os A4 e A5 Sportback são iguais em mecânica: vêm equipados com o motor 2.0 TFSi, que rende 204 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, atrelado ao câmbio automatizado S-Tronic de sete marchas. Duro é engolir o fato de que no VW Jetta GLI, carro menor e, no mínimo, R$ 115 mil mais barato, esse mesmo motor EA888 rende 231 cv e 35,7 kgfm. Já podemos imaginar os compradores de Audi “chipando” seus carros assim que saírem da concessionária.
Apesar dos nomes distintos, A4 e A5 Sportback continuam a ser o mesmo carro com silhuetas distintas: o primeiro é um sedã clássico e o segundo, um liftback com suave caimento na traseira e amplo acesso ao compartimento de bagagem. Os dois empatam em entre-eixos (2,82 m) e comprimento total (para ser exato, o A4 é 5 milímetros mais comprido, com seus 4,76 m). O curioso é que, lado a lado, o A5 Sportback parece mais longo que seu irmão sedã.
Até o porta-malas dos dois é quase igual: 465 litros no A5, contra 460 litros no A4. A vantagem é o “portão traseiro” do Sportback, mas isso o deixa 40 quilos mais pesado que o sedã. Aliás, a tração integral aumenta o peso dos dois em 55 quilos. São 1.685kg (A5) e 1.645kg (A4). Ambos prometem consumo em torno dos 10,5 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, com 0 a 100 km/h na casa dos 6,7 s e máxima de 210 km/h (as marcas do A5 Sportback são ligeiramente piores que as do A4).
Os primeiros Audi, de 1910, tinham tração traseira. Somente em 1933, quando já era parte do grupo Auto Union, é que a Audi lançou seu primeiro modelo com tração dianteira, o Front UW. Veio a Segunda Guerra, e a marca saiu de cena por uns anos. Em 1965, o grupo Volkswagen ressuscitou a Audi, e o primeiro modelo da nova fase foi o F103, também com tração dianteira.
Somente no fim da década de 70 é que um engenheiro da casa, Jörg Bensinger, teve o lampejo de pôr tração integral nos Audi. A inspiração veio do jipinho Volkswagen Iltis que, por sua vez, descendia do DKW Munga (todo-terreno que foi feito no Brasil com o nome de Candango).
Até então, tração nas quatro rodas era associada a atoleiros. Nos Audi, contudo, esse tipo de transmissão seria uma forma de incrementar seu desempenho esportivo, bem como o controle em pisos molhados ou com neve. Ferdinand Piëch, diretor técnico da marca, gostou da ideia e o plano foi desenvolvido juntamente com o diretor de projetos Walter Treser.
Assim nasceu, em 1980, o Audi Quattro (ainda com “Q” maiúsculo), o esportivo que mudaria a história do ralis. A partir daí, a marca de Ingolstadt moldou sua nova identidade, ganhou status e, enfim, conseguiu fazer frente às rivais Mercedes e BMW. Hoje, praticamente todos os fabricantes de automóveis oferecem opções de tração integral.
Hoje, o sobrenome quattro (com “q” minúsculo) designa os diferentes tipos de tração integral dos Audi. Temos os sistemas Torsen, Haldex e Ultra, além do que é usado nos carros elétricos.
O Torsen (de TORque-SENsing, hoje adotado nos A6, A7, Q7, Q8 e RS) é usado pela Audi desde 1987, quando foi incorporado ao modelo Quattro original. Dá tração permanente às quatro rodas: em qualquer situação, um robusto diferencial central mecânico, com engrenagens (e instalado entre o câmbio e o cardã), manda a força para o eixo traseiro. Em condições normais, a distribuição de torque é de 40% na frente e 60% atrás (no Q8), ou de 50%/50% (no Q7, por exemplo). A proporção vai variando de acordo com a demanda durante o uso. Para os mais xiitas, o sistema Torsen é “o único quattro de verdade”.
Já no Haldex, adotado pelos Audi com motor transversal (Q3, por exemplo), a tração se dá prioritariamente nas rodas dianteiras. Só quando estas começam a perder aderência e escorregar é que uma embreagem multidisco eletro-hidráulica junto ao diferencial traseiro se fecha, mandando até 50% da tração para as rodas traseiras. O cardã continua sempre ligado ao motor e ao câmbio - só o eixo traseiro é desconectado quando seu uso não é necessário.
A tração Ultra (dos Audi A4, A5 e Q5) é para carros com motor longitudinal e também transfere a força para o eixo traseiro por meio de embreagens eletro-hidráulicas. A grande diferença é que, no caso dos Ultra, existe um pacote de embreagens lá na frente (entre a caixa de câmbio e o cardã) e outro no diferencial traseiro. Desta forma, em condições normais de uso, quando 100% da força está nas rodas dianteiras, o cardã fica completamente desconectado. Livre do peso morto do cardã, o motor gasta menos combustível.
Temos, por fim, o sistema quattro para os Audi e-tron 100% elétricos. Aqui não há transmissão convencional, mas sim motores elétricos montados nos dois eixos. Em condições normais, apenas as rodas traseiras impulsionam o carro, enquanto o motor dianteiro gira sem ser energizado. Como o motor dianteiro é do tipo assíncrono, não há grande desperdício de energia por arrasto. Quando necessário – seja por condução mais esportiva ou sobre piso escorregadio - o motor dianteiro é ativado. A vetorização de torque (ou seja: a distribuição de força para cada roda, individualmente) é feita de forma eletrônica.
No campo de provas da Goodyear, em Americana (SP), pudemos dar umas voltinhas para ter uma breve amostra grátis dos A4 e A5 Sportback com o sistema quattro Ultra. Psicologicamente, saber que se está ao volante de um carro com tração integral já transmite uma sensação de segurança extra. Mesmo sabendo que, sobre asfalto seco e em condições normais, o sistema Ultra só ativa o eixo traseiro por uns 10% ou 15% do tempo total.
Por sorte, choveu um bocado no dia da apresentação e o pessoal da Audi havia montado um circuitinho travado cheio de curvas fechadas, evidenciando as reações dos carros. Primeira impressão: os A4 e A5 continuam bem subesterçantes e em nenhum momento o motorista se sente guiando um modelo de tração traseira pura. Mesmo sem grandes emoções, a condução é refinada. Temos ainda a posição de dirigir perfeita e volantes com ótima empunhadura, primorosamente forrados (em especial nos S-Line), proporcionando intimidade com a máquina.
Nas curvas de alta, vem a impressão de que as reações são mais neutras e sempre se pode entrar mais rápido. A casa não vai cair pois as rodas de trás estão ali tracionando, o que alivia a instabilidade do eixo traseiro. O limite, quando aparece, vem de forma mais progressiva.
Nas acelerações fortes em linha reta, o sistema também engata as rodas traseiras (mesmo longe dos limites de aderência) para reduzir a sensação de torque steer, tão comum nos carros potentes com tração dianteira. Outra: ganha-se um pouquinho de tempo na arrancada (0,4 s no 0-100 km/h, segundo a Audi), já que a tendência é levantar a frente - e aí, com a transferência de peso, as rodas traseiras ajudam no serviço. Na prática, você nem nota quando isso acontece, já que tudo é feito num piscar de olhos, sem trancos ou ruídos. Funciona e pronto…
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