Porsche diz que seu próximo hipercarro precisa de tração nas quatro rodas

Os hipercarros da Porsche têm sido poucos e distantes entre si. O 918 Spyder foi lançado em 2013, enquanto o Carrera GT foi lançado em 2004. Ainda mais atrás, o 959 estreou em 1986. Em 2023, o Mission X previu um possível modelo de Zuffenhausen. No final deste ano, será tomada a decisão de colocar o conceito em produção. Se a decisão for favorável, haverá uma grande mudança no hardware.

Quando o Mission X totalmente elétrico foi apresentado em junho de 2023 para comemorar o 75º aniversário da Porsche, o conceito tinha um layout de tração traseira. No entanto, um carro de produção deve mudar para uma configuração de tração integral. Não para obter desempenho extra, mas para melhorar a eficiência. Por mais estranho que isso possa parecer quando se fala de um hipercarro, faz sentido. Uma configuração AWD aumentaria significativamente a recuperação de energia para colocar mais energia de volta na bateria e ajudar a aumentar a autonomia.

Em entrevista à revista australiana Which Car, o gerente de projeto do Mission X, Michael Behr, explicou por que o AWD seria adotado: "É um carro elétrico e você precisa de um carro com tração nas quatro rodas para recuperar muita energia [para a bateria] e ter uma autonomia maior em [Nürburgring] Nordschleife, não apenas para uma volta, mas talvez para três voltas."

Essa ainda é uma autonomia extremamente baixa, considerando que a pista tem 20,8 km de extensão, portanto, três voltas seriam 62,4 km. No entanto, Behr estava falando de três voltas realizadas por um motorista que sabe o que está fazendo e pode extrair cada gota de desempenho do Mission X. Dirigido em um ritmo normal, o hipercarro elétrico provavelmente teria uma autonomia significativamente maior.

Dito isso, é óbvio que a Porsche não quer colocar uma bateria enorme para aumentar a autonomia, pois isso aumentaria o peso. De qualquer forma, seria difícil instalar uma bateria superdimensionada, já que o conceito tinha apenas 4.498 mm de comprimento, portanto, haveria restrições pelo seu tamanho. Behr mencionou que a distância entre-eixos seria alterada para uma versão de produção em comparação com o conceito, que media 2.730 mm de entre-eixos.

No conceito, a bateria era montada centralmente atrás dos assentos e contava com resfriamento direto a óleo. A Porsche desenvolveu o Mission X com uma arquitetura de sistema de 900 volts para permitir velocidades de carregamento cerca de duas vezes mais rápidas do que o Taycan Turbo S pré-facelift. O sedã elétrico atualizado agora suporta uma potência de carregamento de 320 kW em vez de 270 kW e pode reabastecer a bateria de 10 a 80% em 18 minutos.

Durante a mesma entrevista, Behr sugeriu que a versão de produção provavelmente será vendida estritamente com o volante à esquerda para reduzir a complexidade. Ele acrescentou que o carro terá mais espaço para a cabeça do que o 918 Spyder, permitindo que os motoristas usem confortavelmente um capacete. Isso será possível com a instalação de portas que se abrem para cima e para frente, da mesma forma que no 917 Le Mans, que também tinha o vidro curvo que se estendia até o teto.

A Porsche já disse anteriormente que aprovará o Mission X para produção somente se ele atender a determinados critérios. Ele deve gerar mais força descendente do que o 911 GT3 RS e apresentar uma relação peso-potência de 1 para 1. Além disso, ele deve dobrar a velocidade de carregamento de um Taycan Turbo S. Mais importante ainda, ele deve estabelecer um recorde para um carro de produção de rua em Nürburgring. Atualmente, o título pertence ao Mercedes-AMG One, com um tempo de volta de 6 minutos e 35,18 segundos.

A Porsche detém o recorde absoluto em torno do Inferno Verde com o 919 Hybrid Evo, exclusivo para a pista, e uma incrível volta de 5:19,55.

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