Teste Jeep Grand Cherokee 4xe: Para o futuro com muito do passado

Se a Jeep tem aura de marca premium no Brasil, mesmo não sendo uma, muito tem a agradecer ao Grand Cherokee. Um ícone dos boleiros e celebridades dos anos 1990, aproveitou bastante esse mercado antes da chegada mais abrangente de nomes como BMW, Audi, Mercedes-Benz e Volvo com seus SUVs.

Por isso que, mesmo em um volume baixo, a Jeep precisava ter a nova geração do Grand Cherokee por aqui. Como o mercado premium se eletrificou, o SUV também seguiu essa cartilha e é o segundo 4xe da marca no Brasil, um híbrido plug-in com motor 2.0 turbo e sistema de tração integral tradicional. Mas talvez ela tenha esquecido uma parte do que a cartilha premium contava sobre eletrificação, principalmente ao custar R$ 569.990. 

Nomes de luxo que marcam para sempre

O Grand Cherokee se destaca diante dos Jeep nacionais, mas nas ruas é até sóbrio e discreto, algo que muita gente procura. Seus 4.914 mm de comprimento, 1.968 mm de largura e 1.799 mm de altura o destacam em porte, sendo maior que o Commander e seus sete lugares. Seu design mistura as clássicas linhas mais quadradas com algumas suavidades, como os faróis fullLEDs finos e a grade, com as sete barras, em boa dimensão, sem exageros pro porte. 

A área envidraçada é grande, as rodas são de 20" e, na traseira, as lanternas se interligam por uma barra com o escrito Jeep, mas não acende essa parte central. A imponência vem com essa sobriedade em todos os lados, sem muitos truques de design que impactam e que podem fazer o carro envelhecer mais cedo, algo bem norte-americano tradicional. 

Por dentro, a mesma escola. Nada vai fazer você falar "UAU", mas também não vai cansar após poucos anos. O painel de instrumentos de 10,25" é o mesmo que está em Compass e Commander, mas o padrão de acabamento é superior ao de seus irmãos menores. Dá um passo ao premium em materiais e montagem, com a imitação de madeira dando um toque bem interessante ao conjunto, além dos grandes bancos em couro - pena que a parte inferior do acabamento use muito plástico rígido para um preço acima dos R$ 500 mil. 

A central multimídia tem tela de 10,1" também segue o tradicional, com espelhamentos sem fios e um software fácil de usar, com câmeras 360 e comunicação com o Head Up Display de 10" para o motorista. Os comandos de ar-condicionado são analógicos, só que um pouco confusos pela quantidade de botões e funções junto com a parte de controle de som, por exemplo. Mais abaixo, 4 portas USB (2 USB-A e 2 USB-C) e uma HDMI para a tela voltada ao passageiro que, curiosamente, não funciona no Brasil por legislação; e um carregador por indução mais abaixo. 

Para dizer que te eletrifiquei

Os elétricos ensinaram muito aos híbridos plug-in nos últimos anos, como baterias com maior capacidade e menor tamanho, gestão de energia eficiente e maior capacidade de recarga tanto em AC quanto DC. E o Jeep Compass 4xe, por seu projeto de 2021, já poderia agregar muito disso, mas acabou ficando defasado diante de boa parte dos híbridos plug-in do mercado, mesmo os mais baratos.

Na teoria, temos um bom conjunto. O motor 2.0 turbo é o Hurricane 4, de 272 cv e 40,8 kgfm que a Jeep apresentará em Compass e Commander nos próximos dias. Para o Grand Cherokee, recebe um sistema híbrido-leve de 48 volts, um motor de 45 cv (33 kW) e 5,4 kgfm para auxiliar o combustão em situações onde ele é menos eficiente - algo que a Stellantis deve aplicar nesse motor em modelos nacionais nos próximos anos. 

Na transmissão automática de oito marchas, há um segundo motor elétrico, este com 136 cv (100 kW) e 27 kgfm de torque, este sim responsável por locomover o Grand Cherokee sozinho e que aproveita as marchas do câmbio automático e também manda potência para o eixo traseiro pela caixa de transferência - é um sistema mais tradicional, diferente do Compass 4xe e o motor elétrico direto no eixo traseiro. 

Para alimentar, baterias de 17,3 kWh com recarga apenas em AC de 7,2 kW. A Jeep fala em uma recarga em tomada de 220V residencial aterrada em 2,5 horas, ou em um wallbox público, por exemplo. Trabalhando em conjunto, o Grand Cherokee 4xe chega aos 380 cv e 65 kgfm, números muito respeitáveis mesmo em um carro de 2.466 kg. 

São três modos de condução do sistema híbrido selecionáveis. O Hybrid faz a escolha automática dos motores e gestão de carga. O Electric prioriza o elétrico até o momento em que o acelerador é pressionado por completo ou com a bateria em carga baixa; e o E-Save pode manter a carga da bateria em determinado nível ou até recarregar essa bateria usando o motor 2.0 turbo e a regeneração, esta selecionável por um botão no painel e trabalhando quase como um One Pedal Drive.

Com carga completa e modo Hybrid ativo, o Grand Cherokee 4xe aproveita bastante do motor elétrico e da relação de marchas (é perceptível que ele faz as trocas para reduzir a rotação do motor elétrico e melhorar a eficiência) para tirar o SUV grande e pesado da imobilidade. Em velocidades de cruzeiro, ele só liga o 2.0 turbo em situações onde a sua eficiência vale a pena para poupar o sistema elétrico. Mesmo assim, cheguei aos 40 km de autonomia dessa bateria, ainda que ele usasse o 2.0 turbo em algumas situações. 

É um número baixo mesmo no modo Hybrid, e que reduz consideravelmente no modo elétrico, próximo dos 29 km declarados pelo Inmetro. Se você tiver o carregador em casa e seu percurso não for muito além dos 29 ou 40 km, o sistema híbrido até é interessante - só que, mesmo assim, o consumo urbano em nosso teste foi de 13 km/litro usando o modo Hybrid. Isso acontece justamente por uma potência e torque baixos do motor elétrico para as mais de 2 toneladas do SUV, que ainda bastante dependente do combustão.

No modo elétrico, fica bem perceptível que falta força e não poucas vezes você irá acelerar o suficiente para o sistema ligar o 2.0 turbo, mesmo aqui, ainda mais em ladeiras ou ultrapassagens. Para realmente valer a pena, vai depender bastante das recargas das baterias em fonte externa.

Muito bom como carro, não como um híbrido

No exterior, é bem comum donos de híbridos plug-in não recarregarem seus carros, o que o transforma apenas em algo que leva peso extra. O Grand Cherokee 4xe não se destacou como um híbrido pela baixa autonomia e ainda depender do motor 2.0 turbo, mas não podemos o negar como um carro muito bom. 

Por exemplo, acelera de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos quando todo o conjunto trabalha junto. Sem bateria, ainda tem um bom comportamento na cidade e na estrada, mas seu consumo vai para os 8,3 km/litro na cidade e 9,7 km/litro na rodovia, algo até que aceitável neste 2.0 turbo em um carro desse tamanho - foi mais eficiente na cidade que a Ram Rampage com este motor. 

Como tem o motor elétrico, o Grand Cherokee sai da imobilidade com certa facilidade, mesmo não recarregado em fonte externa. Em conforto, além do isolamento acústico, o sistema de som Alpine tem cancelamento de ruídos e, nisso, o Jeep vai brigar lado a lado com os modelos premium com muita tranquilidade. Temos a suspensão da Jeep, robusta e pensada para o fora-de-estrada, dando muito conforto no uso e que conversa com o amplo espaço interno e porta-malas de 580 litros para viajar por horas. 

É um carro que precisa estar no catálogo da Jeep pela sua história e imponência. Concessionários pedem produtos de alto valor agregado e garantem que clientes não pulem para marcas premium ao fazer um upgrade conforme o tempo passa. O pacote tecnológico tem piloto automático adaptativo, assistente de faixa, alerta de ponto-cego e alerta de colisão, e se precisar, seletor de modos de condução fora-de-estrada, coluna de direçãom com ajustes elétricos, além do já citado sistema de som Alpine com cancelamento de ruídos, coisas que são feitas para agradar esses clientes.

84

Mas até que ponto o sistema 4xe é realmente eficiente? Não tem uma grande autonomia elétrica e não registrou números realmente impressionantes de consumo pelo porte e peso do SUV. A régua subiu com a evolução dos sistemas em outras marcas, mais eficientes, e pode levar o comprador do Grand Cherokee 4xe a recarregá-lo poucas vezes por perceber que não vale a pena ter esse trabalho. Para isso, não era melhor o clássico V6 aspirado disponível no exterior? Talvez. 

Veja também

Teste: VW Tiguan Allspace R-Line 2024 mantém qualidades para cliente fiel

Teste GWM Haval H6 GT PHEV: o preço de um visual esportivo

Teste Porsche Cayenne S: como melhorar o best-seller da empresa?

Teste Honda Accord e:HEV 2024: o papel de irmão maior bem feito