Teste Porsche Cayenne S: como melhorar o best-seller da empresa?

Segunda-feira, você acorda cedo para ir ao trabalho. Deixa as crianças na escola, pega muito trânsito e chega ao seu escritório. Depois de um café rápido, seu chefe te chama - ou ele vai te demitir ou te dar mais trabalho. Nessa, te dá uma missão que parece fácil, mas não é. O principal produto da empresa, que paga as contas das outras loucuras, precisa mudar e não pode errar. Dia difícil, certo?

Agora coloque isso no dia de um engenheiro da Porsche e o produto é o Cayenne. Se tem 911 de diversas versões no catálogo, é porque o SUV vende o bastante para pagar as contas e permitir que isso aconteça. E não há espaço para erros com ele, que precisa melhorar para roubar mais clientes de outras marcas e, ao mesmo tempo, ser suficientemente novo para fazer os atuais donos trocarem seus carros. Para dificultar, com a assinatura Porsche.

50

Pode mudar, mas não gaste muito

Dentro dessa lista, há uma observação muito importante. Um Porsche Cayenne elétrico está em desenvolvimento e, além de conviverem no futuro, este Cayenne a combustão não pode gastar muito dinheiro e tempo para ser uma nova geração por completo. Apesar do chefe só dificultar as coisas, sua sorte é que o SUV já era um bom Porsche nesta terceira geração, nascida em 2017. 

Na mesa do pessoal de design, o Cayenne foi refinado. Os faróis são mais quadrados, o parachoque dianteiro acompanha com entradas de ar mais definidas e com grade ativa para melhorar a aerodinâmica, enquanto os paralamas estão mais altos e imponentes a traseira leva a placa para o parachoque e as lanternas, mais finas e em LEDs, atravessam a tampa com o escrito Porsche guardado no acrílico. Novas rodas podem ser escolhidas pelo comprador que, nesta unidade, são de 21" vindas do Cayenne Turbo, de R$ 13.289 - as originais são de 20". 

O setor de tecnologia e interior conseguiu trabalhar com um pouco mais de dinheiro e dedicação. É o ponto onde este novo Cayenne mais se difere do anterior, algo importante para o comprador desta faixa de preço e segmento. Tudo foi trocado e modernizado, sem perder a identidade do Cayenne. O painel de instrumentos é uma tela curva de 12,6" vinda do Taycan, que trouxe uma série de customizações ao SUV que vai desde apenas informações básicas até monitoramento completo do carro, passando por mapas e visualização dos assistentes de condução. 

Ao lado, a tela de 12,3" até parece a mesma anterior, mas a interface é mais intuitiva, com Apple CarPlay e Android Auto sem fios, além da navegação integrada e diversas telas para configuração do carro e informações. Mais abaixo, a Porsche usou os comandos do ar-condicionado físicos e táteis, já que os clientes de Taycan reclamam bastante da tela utilizada para isso. O carregador por indução fica escondido no porta-treco e é refrigerado para uma recarga mais rápida sem sobreaquecer os aparelhos.

Junto com o acabamento melhorado, ainda teve espaço para colocar uma tela que está colocada para o passageiro, um opcional que permite o uso de sistemas de navegação e entretenimento de forma individual, inclusive com a possibilidade de conectar um fone bluetooth para não atrapalhar o motorista e os outros ocupantes. Isso já existia no Taycan e está se espalhando nos demais Porsche.

Ainda é um Porsche e tem que melhorar

Até então, o projeto trouxe novidades que qualquer SUV poderia ter. Visual, tecnologia, melhorias em acabamentos, tudo isso é algo que o mercado premium não pede, exige. Mas quando falamos em um Porsche, existe algo a mais. Ele tem que andar e ser dirigido como um Porsche, independente do segmento em que ele está.

A primeira decisão atinge em específico esta versão, o Cayenne S. Em busca de mais desempenho, troca o V6 2.9 biturbo de 440 cv e 56,1 kgfm pelo V8 4.0 biturbo de 474 cv e 61,2 kgfm - a explicação é que a marca deixou o V6 para as versões híbridas e, com o V8, o cliente da versão "de entrada" no Brasil já tem um bom desempenho sem precisar entrar na eletrificação. O Cayenne e-Hybrid tem 470 cv e 66,3 kgfm combinados, mas depende da recarga externa e muitos clientes ainda não estão indo para este lado. 

Sei que falamos bastante de carros elétricos nos últimos tempos, mas o ronco do V8 saindo pelo escape ainda é algo que não tem como descrever. O sistema esportivo tem seletor e também varia conforme o modo de condução selecionado pelo volante vindo do 911 992 e, se o vendedor tiver alguma dificuldade para vender o Cayenne S, sugiro dar a partida no V8 - aliás, o novo botão de partida se mantém a esquerda do motorista, como manda o figurino. 

O seletor de marchas sai do console central e vai para o painel, ao lado do volante - mais uma vez, solução vinda do Taycan. Não atrapalha a usabilidade do Cayenne no dia a dia, já que se precisar fazer trocas manuais, as aletas em alumínio seguem no volante. O que dá para perceber que, apesar de compartilhar a plataforma MLB Evo com diversos modelos do grupo VW, o Cayenne não fez questão de compartilhar nada com os primos, seja da Audi, da Volkswagen ou até Lamborghini.

O resultado? Um Cayenne pronto para mais um tempo

Engenheiros rodaram milhões que quilômetros ao redor do mundo com os protótipos do Cayenne. Apesar de uma grande reestilização, um amplo trabalho foi feito em recalibrações de suspensão, direção, motor e transmissão. Quem já tem um Cayenne pode ser convencido de fazer a troca.

No modo Normal, o Cayenne S só denuncia algo pelo escape que, mesmo fechado, não faz questão de esconder o novo V8. O acelerador amansado parece guardar metade dos 474 cv em uma caixinha para usar depois. O câmbio automático de 8 marchas tem trocas suaves e aproveita o torque em baixas rotações para manter o Cayenne dócil e calmo, com o par de turbos instalados entre as bancadas reduzindo o turbolag. A suspensão também assume um perfil confortável e absorve até o pior piso sem muitos questionamentos, deixando a parte de ser mais extremo pro Cayenne Turbo GT. 

Você comprou um V8 de 474 cv, então imagino que consumo não será o sei questionamento. No computador de bordo, os 5,4 km/litro na cidade te lembram que o Cayenne S não foi eletrificado de forma nenhuma e, se quiser algo assim, vá para as versões Hybrid. Na estrada, os 9,3 km/litro são contidos pela transmissão com oitava marcha longa, que reduz a rotação mesmo em velocidades mais altas. Aliás, a oitava marcha mesmo aparece quase exclusivamente acima dos 100 km/h. 

Palmas para a engenharia quando se sabe o que significa ter um Porsche. Mesmo sendo a versão quase de entrada, o Cayenne S sabe se comportar com a honra da marca. A nova suspensão é mais rápida nas respostas, principalmente nos modos Sport e Sport Plus. Nem parece o mesmo carro do modo Normal, já que todo o conjunto assume uma programação bem mais agressiva e responsiva.

O controle de largada ativo joga o Cayenne S aos 100 km/h em 4,4 segundos. O Sport Responde manda as retomadas para a faixa dos 3 segundos, números dignos de um Porsche, só que esse pesa 2.160 kg. Ele salta jogando a força nas quatro rodas e dá para a suspensão a missão de segurar isso até a primeira curva, que o Cayenne S engole como um carro bem mais baixo. Lógico que nisso há trabalho da tração, vetorizador de torque e diferenciais blocantes, que jogam o SUV dentro das curvas e tracionam nas saídas. 

É justamente com o Cayenne S a melhor forma de entender como o SUV melhorou. Suas versões mais fortes, como a Turbo GT, já são esperadas se comportarem assim. Mas a Porsche trouxe para uma configuração quase de entrada uma melhoria digna de realmente impactar o comprador de SUVs esportivos não só com o V8, mas também com todo o conjunto amplamente retrabalhado e melhorado. 

São R$ 810 mil nesse Cayenne S. Ainda há uma quantidade absurda de opcionais e customização, uma das principais armas da marca alemã por aqui. Com o V8 e todo o novo conjunto, é ainda mais Porsche do que já foi e, se você fosse o responsável por ele, seu chefe estaria bem satisfeito. Hora de curtir seu Cayenne com a família no final-de-semana, já que ele também é capaz disso.  

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

Veja também

Teste Mercedes-AMG G 63: aos 44 anos, ainda com muito o que mostrar

Teste: Honda Civic Type R encontra Civic Si para a passagem do bastão

Teste: Aston Martin DBX 707, o SUV de R$ 3,5 milhões quase sem defeitos

Teste: Porsche 911 Turbo S Cabriolet joga com sensações por R$ 1,8 milhão