Teste: Honda Civic Type R encontra Civic Si para a passagem do bastão

Em meados dos anos 1990, a Honda trouxe o Civic VTi, que na época bagunçou os números ao ter um motor 1.6 aspirado de 160 cv. Era muita potência para um motor pequeno, onde muitos 2.0 não chegavam nem perto disso. Isso durou até 1998, criando um espaço de tempo até 2007, quando é apresentado o Civic Si com produção nacional na oitava geração do sedã.

Com motor 2.0 aspirado, trouxe novamente o espirito esportivo para a Honda no Brasil. Até 2011, foram produzidas cerca de 3.000 unidades, e que caiu no gosto de quem procurava um esportivo aspirado e, principalmente, aos amantes da Honda e sua tradição. Quem não tinha Type R, caçava com Si e ia além. Mais duas gerações do Si foram vendidas por aqui, importadas com motor 2.4 aspirado e 1.5 turbo, até 2021 e mais limitadas. Uma surpresa estava guardada. 

O melhor ficou para agora

Pela primeira vez, de forma oficial, a Honda vende o Civic Type R no Brasil. Poucas unidades, como aconteceu com as duas últimas gerações do Civic Si, etiquetado a mais de R$ 400 mil cada uma. Ao mesmo tempo, a marca japonesa aposta justamente nesta turma, que um dia comprou o Si novo na concessionária, e que sabe o significado dessa sigla no mundo dos esportivos. 

Por isso marcamos esse encontro. Um Civic Si 2007, da primeira fase do sedã nascido ainda em Sumaré (SP), com 192 cv (a 7.800 rpm) e 19,2 kgfm (a 6.100 rpm) que gira 8.300 rpm, algo que só quem dirigiu sabe como é. Na época, custava R$ 99.500, um número que poucos tinham acesso, que ao fazer a correção pelo IPCA, seria de R$ 248.200 nos dias atuais - e estamos falando de uma versão que não é tão extrema quanto é o Type R em sua história.

O que mais fica claro nas fotos é como o Civic cresceu em três gerações. O Si 2007, um sedã médio em sua época, tinha 4.489 mm de comprimento e 2.700 mm de entre-eixos, medidas hoje quase de um VW Virtus, um sedã compacto. O Type R da décima-primeira geração tem 4.598 mm de comprimento e 2.735 mm, mas é um hatchback - o Civic sedã tem, hoje, 4.679 mm de comprimento e o mesmo entre-eixos. 

É injusto comparar as larguras. O Civic Type R tem 1.890 mm de largura, 88 mm a mais que o Civic híbrido, e dá para ver isso pelos largos para-lamas que guardam as rodas de 19x9,5" com pneus 265/30 assinados pela Michelin com os grudentos Pilot Sport 4S. Ali dentro, também está a suspensão que recebe uma peça estrutural que separa a parte de direção do conjunto de mola e amortecedor para melhorar as respostas da direção em mudanças rápidas de trajetória e acelerações.

Essa peça ajudou no aumento da bitola dianteira em quase 9 cm na dianteira, sendo que na traseira também cresceu 48 mm no total, isso quando comparamos ao atual Honda Civic e:HEV sedã. Os amortecedores são adaptativos, um dos pontos mais interessantes do Type R, assim como a direção com relação variável e com peso da assistência elétrica ajustável pelo modo de condução selecionado e pensado em um carro que vai para as pistas. 

No sistema de freios, discos dianteiros tem 350 mm e, com construção em duas peças, é mais leve e eficiente, trabalhando com as pinças da Brembo de 4 pistões cada, e na traseira com discos sólidos de 305 mm, tudo respondendo a um pedal que recebeu um servofreio mais atuante e rápido, permitindo modular a força de frenagem com uma sensibilidade digna de um esportivo bem mais extremo. Sem exageros, o Type R tem um conjunto de suspensão, direção e freios exclusivo, com quase nada vindo das versões normais do Civic G11. 

Motores familiares, eras diferentes

Este Civic Si 2007 trouxe o famoso motor K20 ao Brasil. O 2.0 aspirado, codificado como K20Z3, ostentava 192 cv em uma era onde nem os motores turbo chegavam a essa potência. A mágica principal está no cabeçote, com o variador de tempo e abertura dos comandos de admissão e escape que permitem uma mudança significativa de comportamento a 5.800 rpm, inclusive com a mudança do ronco que ainda encanta. Como referência, o Type R nesta geração usava o K20A, com 225 cv, na versão japonesa, e o K20Z4 com 201 cv no europeu.

Mas desde 2015 que o Civic Type R foi para o lado dos motores turbo. O K20C1 é um motor tão bem desenvolvido que só evoluiu nestes anos e ainda está no atual Type R. É da mesma família K, mas evolui com injeção direta de combustível, mas perde o charme do K20 aspirado, como o ronco e a capacidade de girar altas rotações. 

O K20C1 tem variador de abertura e tempo no escape, para colocar o turbo para trabalhar o mais cedo possível, e apenas variação de tempo de abertura na admissão. Em outros mercados, ele chega aos 330 cv (6.500 rpm) e 42,8 kgfm (2.600 a 4.000 rpm) de torque. No Brasil, por proteção do motor pelo nosso combustível, são 297 cv (6.500 rpm) e os mesmos 42,8 kgfm, mas de 2.600 a 3.500 rpm. Claramente, a Honda brasileira amansou a alta do motor 2.0 turbo pelo risco de encontrar um combustível adulterado pelo caminho, mas as empresas de remapeamento já estão preparadas...

Até mesmo o câmbio tem mudanças. A caixa manual de 6 marchas tem um escalonamento que joga as trocas sempre numa faixa de torque que siga empurrando o carro com força. Com limitador a 7.000 rpm, tem sincronizadores especiais que permitem até mesmo uma redução de segunda para primeira marcha em curvas mais fechadas, por exemplo. Há a ajuda do rev-match, que pode ser mais agressivo no modo Sport e +R, ou suave no modo Comfort. Sim, ele faz isso até dirigindo de forma calma e civil. O sistema de escape variável veio no pacote desse conjunto tão bem pensado do Type R.

Doce e ardido ao mesmo tempo

A eletrônica tornou os esportivos mais sociáveis com o passar do tempo. No caso do Civic Type R, o modo Comfort dá um conjunto de amortecedores com menos carga, um motor mais manso, um acelerador menos responsivo e uma direção mais leve, quase um Civic e:HEV. Até mesmo os bancos concha, em vermelho como manda a tradição Type R - assim como os carpetes vermelhos que tanto criticam fazem parte da aura do esportivo - , são relativamente confortáveis para viagens mais longa.

Ainda há uma dianteira baixa, rodas de 19" com pneus 265/30 que exigem cuidado nos buracos, e a aura de um esportivo, como o volante revestido em Suede. Mesmo assim é um carro dócil em um uso diário. A embreagem é fácil de modular, o câmbio com seus engates precisos encanta, e há uma entrega de força em baixas rotações que nos lembra como funciona a era dos motores turbo atuais. O 2.0 turbo, inclusive, conseguiu 9,3 km/litro na cidade e 12,4 km/litro na estrada, números que eu não esperava de um carro com essa proposta. 

Mesmo esportivo, o Type R ainda tem sistema de som Bose com subwoofer, sistema multimídia com tela de 9" e espelhamento sem fios, painel digital de 10,2", piloto automático adaptativo, alerta de ponto-cego, freio de estacionamento eletrônico com autohold, e toda a tecnologia que encontramos no irmão, Civic híbrido. Dá para esquecer que ele foi desenvolvido para as pistas? Dá. Mas logo ele vai te relembrar.

Você comprou um esportivo com muita história. A Honda pensou nos detalhes, como a direção com peso exato para ser pilotado com luvas, nas pedaleiras de alumínio, manopla em alumínio com engates BEM curtos e diretos e no visual que o painel assume no modo +R, com destaque para o conta-giros e os LEDs que acendem conforme a rotação sobe e piscam no momento da troca antes do corte a 7.000 rpm. O sistema de escape abre uma válvula que aumenta o ronco e você lembra que seu carro cravou recordes em alguns autódromos ao redor do mundo. 

Ao mudar do modo Comfort para o Sport, já percebe um outro Civic Type R. A suspensão já copia mais o asfalto, a direção está um pouco mais pesada, o motor já responde mais rápido e o ronco mudou. Há um modo Individual onde você pode configurar os parâmetros, mas o que o carro faz sozinho já está bem bom. Quer andar um pouco mais rápido, mas sem chegar aos extremos? O Sport já te atende muito bem, inclusive no uso na estrada, por exemplo. O carro mais firme responde bem aos seus comandos e, como não há buracos, dá para suportar a suspensão mais firme. 

Mas você vai entender o Type R ao acionar o +R. Dentro desse pacote, a carroceria alargada tem diversas entradas e saídas de ar que estão ali para a aerodinâmica, tirando a turbulência das caixas de rodas que prejudicariam a estabilidade em altas velocidades, e ainda conta com o extrator traseiro e o aerofólio na tampa para isso. Capô é em alumínio para reduzir o peso, enquanto a tampa traseira é em composto plástico para a mesma missão. 

Cravo o pé no acelerador. O Type R cresce de uma forma que me remete aos carros turbo mais antigos, empurrando ainda mais em médias e altas rotações - o começo do pico de torque a 2.600 rpm é isso - e jogando com fôlego até o apito para a troca de marcha. Dá para perceber que a Honda segurou em alta o ânimo do Type R no Brasil pela forma com que ele respira e não quer parar de empurrar, algo bem incomum nos novos motores turbo, que acabam bem antes disso. 

Mesmo com largos pneus, ele grita no asfalto, com o controle de tração permitindo que isso aconteça. O diferencial blocante mecânico no câmbio não deixa que ele destracione apenas uma das rodas dianteiras. A transmissão só se protege nas arrancadas, que mesmo com os controles desligados, não permite que o Type R largue castigando os pneus e as engrenagens, usando o corte do acelerador para isso. O 0 a 100 km/h em 6,3 segundos vem mesmo assim, e na segunda marcha. Não pouco tempo depois, a quarta marcha bate os 200 km/h e você já entendeu o que está dirigindo.

Se acelerar é fácil, o Type R parece pronto para mais. Como ele entra e sai das curvas é digno de esportivos mais caros, com um limite bem longe da capacidade de pilotar da maior parte dos mortais. É um carro de tração dianteira que não empurra a frente e aponta nas curvas melhor que muitos com tração integral, sem dúvidas. A direção é muito direta, com um simples toque para mudar a trajetória, e o motorista (ou piloto?) coloca as rodas onde quiser, com um nível de comunicação bem alto. 

Os freios reduzem a velocidade diversas vezes seguidas e não reclamam. A refrigeração deles também passa por esse enorme parachoque dianteiro. No fim de tudo, não tem como não pensar que basta tirá-lo da concessionária e ir para as pistas. No sistema multimídia, o LogR mostra informações do carro vitais em uso mais extremos e analisa sua pilotagem inclusive na maioria dos autódromos nacionais, já cadastrados. Além de tudo, ele te dá aulas de como melhorar seu tempo, amigão. 

Faixa-bônus: e como se comporta o Si depois de 16 anos?

Quando o Civic Si foi apresentado, diversos amigos meus compraram. Originais, com preparação aspirada, com turbo, com supercharger...já andei com o esportivo com até 600 cv. Em comum, todos eles procuravam uma forma de ter algo mais parecido com o Type R, diversos importando kits visuais que transformavam os Si nos Mugen e Type R. E isso ainda existe, ainda mais agora com o Type R por aqui de vez.

Esse Civic Si preto é do Cris Benevides, um grande amigo que já teve três. Com o Type R, realizou o sonho de conhecer a versão mais extrema e que me ajudou a perceber como ele evoluiu quando falamos em carro e gerações. Lógico que não pude perder a oportunidade e "roubar" o Civic Si dele para uma volta e relembrar como esse carro ainda é especial. 

O Civic Si 2007 é mais puro. Como em muitos carros dessa época, mais analógico nas reações do motor aspirado, na direção que comunica mais com o motorista e o asfalto e em como ele não é tão isolado acusticamente quanto o Type R baseado na 11ª geração, apesar de não ter as evoluções que só o tempo trouxe para um esportivo. São três gerações de evolução, mas como o Civic Si ainda é um esportivo que dá gosto de dirigir é incrível. Ele passa a coroa ao Type R com orgulho, mas se você não consegue chegar aos R$ 429.900, vale procurar um bom Si nos classificados - e pensar em alguma preparação leve nesse jogo. 

Lógico que o Type R é mais dinâmico e anda mais, até pelo posicionamento acima do Si na escala, além de mais moderno e com maior trabalho de engenharia nesses 16 anos. No mercado de esportivos, é uma forma de colocar um verdadeiro esportivo novo na garagem sem precisar assinar um cheque mais alto por um Mercedes-AMG, Audi RS e BMW M ou ir além com um Porsche.

Relativamente em preço, não fica devendo para essa turma e, para meus amigos que possuem Si com diversos tipos de preparação, este carro ainda é um rei das pistas e das ruas, seja por sua história, seja como ele se comporta quando realmente provocado. E adianto: alguns já estão preparando os Type R...

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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