Depois do C63 S, a Mercedes-AMG aposenta o V8 biturbo por um conjunto híbrido com 2.0 turbo na nova geração do GLC esportivo. O SUV troca os motores V6 e V8 pelo 2.0 turbo nas duas versões, com níveis diferentes de eletrificação e tecnologias vindas da Formula 1 para ter mais potência e melhor eficiência antes de ir para modelos 100% elétricos.
O Mercedes-AMG GLC troca de geração e isso fica claro em seu visual. Por fora, é algo mais evolutivo, mas deixa bem claro que é uma versão da divisão de competição da marca. Entradas de saídas de ar tem função, não apenas estética, ajudando a aerodinâmica e refrigeração dos componentes, como motor, transmissão e freios. Na traseira, as saídas de escape quadruplas estão emolduradas por difusores, sendo um estilo diferente para cada versão do AMG GLC.
Por dentro, bancos esportivos, acabamento em couro Nappa com costuras aparentes ou o tecido sintético Microcut, um suede, para reforçar o estilo esportivo. Como no Classe C, duas telas fazem o papel de painel de instrumentos e comandos do carro, com layouts exclusivos AMG, inclusive um onde diversas informações sobre o carro são expostas, importante para o uso em pistas, por exemplo.
O mais interessante dos novos Mercedes-AMG GLC está na parte técnica. Sei que muitos irão reclamar sobre o fim dos V6 e V8 sobrealimentados da marca, mas isso não significa que temos um SUV mais lento e sem o toque AMG. Ambos usam o motor M139L, uma variação do 2.0 turbo dos AMG menores, como o A 45, já conhecido pela alta potência em um motor 2.0 turbo de 4 cilindros, aqui eletrificado e instalado em posição longitudinal, e como a tradição na AMG, assinado por um engenheiro que o construiu.
Este motor recebe um turbo elétrico. Um motor elétrico está instalado no eixo rotor do turbo, o responsável por pressurizar o ar que vai ao motor. Com isso, ele não depende diretamente dos gases do escape e elimina o turbolag, tirando esse rotor da inércia. Isso melhora as respostas de aceleração e permite, inclusive nas desacelerações, que o ar ainda seja pressurizado para alimentar o motor. É alimentado por um sistema de 48 volts.
O Mercedes-AMG GLC 43 é o "mais manso". São 421 cv e 51 kgfm de torque (o anterior tinha 390 cv e 53 kgfm) e pode ter 14 cv extras em situações de aceleração com o pequeno motor elétrico alimentado pelo sistema 48 volts. A sua transmissão é composta pelo câmbio de dupla embreagem de 9 marchas com tração integral de distribuição automática (31% na dianteira e 69% na traseira). Mesmo sendo a versão menos potente, chega aos 100 km/h em 4,8 segundos e velocidade máxima de 250 km/h.
O mais interessante é o GLC 63 S E Performance. A versão mais potente se torna um híbrido plug-in não apenas por eficiência e emissões, mas para ter mais potência e dinâmica aprimorada por um motor elétrico no eixo traseiro. O 2.0 turbo recebe um turbo maior quando comparado ao GLC 43 e sozinho chega aos 476 cv e 55,6 kgfm de torque, que se alia ao câmbio de dupla embreagem com 9 marchas e um sistema de tração integral que pode levar 100% da força para o eixo traseiro, ou 50/50, dependendo da situação.
No eixo traseiro, um motor elétrico de 204 cv, que leva a potência total aos 680 cv e 104 kgfm de torque - o anterior tinha 510 cv e 71,4 kgfm. Ele está ligado a um câmbio de duas marchas, que a partir dos 140 km/h, engata a segunda marcha para chegar a velocidades mais altas, como os 275 km/h limitados eletronicamente, antes chegando aos 100 km/h em 3,5 segundos. Também pode distribuir a força independentemente para cada roda e também envia força para o eixo dianteiro por um cardã e caixa de transferência.
A bateria de 6,1 kWh permite que o GLC 65 S anda em modo elétrico por até 12 km e pode ser recarregada com um eficiente sistema de regeneração, vindo da F1, ou por um carregador externo de corrente alternada. Seu uso normal é com 109 cv, mas o pico o leva aos 204 cv em arrancadas ou modos de condução mais esportivos. As baterias tem um sistema de refrigeração apurado para manter a melhor eficiência em todas as situações.
A suspensão do AMG GLC em suas duas versões tem amortecedores adaptativos e componentes específicos para o uso esportivo. No mais potente, as barras estabilizadoras são variáveis com descarga elétrica, e ambos recebem um eixo traseiro direcional e caixa de direção variável, dependendo da velocidade e modo de condução selecionado. Nos freios, o GLC 43 recebe discos de 370 mm na dianteira com pinças de 4 pistões, e o 65 S já usa discos de 390 mm com pinças de 6 pistões.
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