Teste: Porsche 911 Turbo S, a divisão entre as ruas e as pistas

Depois de quase 60 anos de sua apresentação no Salão de Frankfurt de 1963, o Porsche 911 é com certeza uma das maiores lendas sobre rodas. Não apenas por ser um esportivo icônico, mas por manter muitas características vivas após todos esse anos, como a silhueta própria, o motor traseiro e sua linhagem de versões.

Foi em 1975 que a Porsche apresentou o primeiro 911 Turbo. Já o Turbo S é mais recente, introduzido na geração 993 em 1997 como a versão mais potente do Turbo, como acontece hoje, e linha divisória entre os 911 de rua e os mais focados em pistas, como GT2 e GT3. A atual geração, 992, já é surpreendente (e turbo) em qualquer configuração, mas muito ainda estava reservado para o 911 992 Turbo S.

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Linhagem de respeito

O fato de todo 911 da nova geração ter motores turbo complicou a missão dos engenheiros da Porsche com o Turbo S. Ele ainda precisava ainda mais se diferenciar e impor respeito diante dos Carrera e Carrera S e seus 385 e 450 cv, respectivamente. Primeiro ponto, trocar o motor boxer 6 cilindros biturbo 3.0 pelo 3.8, também 6 cilindros com cilindros contrapostos, biturbo, e com 650 cv e 81,6 kgfm. Tudo para colocar respeito em casa e mostrar quem é o sobrealimentado de verdade.

Mas não bastava apenas um motor mais potente para dar ao 911 Turbo S o que ele realmente merecia. A carroceria foi alargada em 45 mm na dianteira e 20 mm na traseira para abrigar as bitolas mais largas e rodas de 20" e 21" em cada eixo, com pneus 255/35 e 315/30. Dentro das rodas, um sistema de freios correspondente com o poder do Turbo S, em composto carbono-cerâmico de 420 mm na dianteira e 390 mm na traseira, com pinças de 10 e 4 pistões, na ordem.

Desde a geração 993, em 1995, que o 911 Turbo (e Turbo S em seguida) tem sistema de tração integral. No 992 não é diferente, com o câmbio PDK (automatizado de dupla embreagem) de 8 marchas com composição dos discos diferentes do Carrera, além de serem 8 ao invés de 6. No eixo dianteiro, um diferencial que manda até 42,6 kgfm de torque, com refrigeração a líquido e discos reforçados. Na distribuição, a prioridade é o eixo traseiro.

O 911 Turbo S também se diferencia pela aerodinâmica. Tudo o que você vê na carroceria tem uma função, inclusive peças móveis como o spoiler dianteiro e o próprio aerofólio. O Turbo S chega a ter 170 kg extras de pressão aerodinâmica em altas velocidades, uma evolução que fica praticamente escondida, mas uma das partes mais importantes nesse jogo.

Na rua e no autódromo

O Porsche 911 Turbo S faz a estreia de um novo teste no Motor1.com. Além do nosso tradicional teste instrumentado, o levamos para o Circuito Panamericano, o complexo de testes da Pirelli em Elias Fausto (SP) com um traçado espetacular e onde conseguimos ver como um esportivo se comporta em seu melhor ambiente. Vale uma curiosidade: calçado com os Pirelli PZero, tem composto e estrutura desenvolvidos em parceria ainda com o carro em fase de protótipos. Ou seja, apesar de usarem a mesma marca e modelo, cada esportivo tem o seu composto.

Mesmo sendo uma versão ainda abaixo das feitas para uso nas pistas (como a GT3, que avaliamos recentemente) o Turbo S não decepciona quando desafiado. Apesar dos 650 cv, é até fácil de ser dominado considerando a força disponível. Um dos pontos de melhora da geração 992, seu equilíbrio dinâmica passa confiança para sempre buscar mais e mais nas curvas e retas. Em pouco tempo, há uma boa conversa entre máquina e seu piloto/motorista/pessoa feliz ao volante.

Nas retas, uma força que empurra o corpo contra o banco. Apesar de um termo clichê, não tem como definir o quão o Turbo S acelera - e ele recuperou uma marca para o "motor a combustão". Há poucas semanas, o Taycan Turbo S tirou o recorde de aceleração em nossos testes do 911 Carrera S, chegando aos 100 km/h em 3 segundos. Aqui temos 2,8 segundos, com o "brinde" de chegar aos 200 km/h em 8,4 segundos, o mesmo que muito carro chega a metade disso. E ele faz isso sem dramas, já que a tração integral garante que os Pirelli PZero agarrarão ao chão e o câmbio PDK, um dos melhores que temos notícias, faz as trocas como um...PDK.

Mas se quiser um carro apenas para retas, não compre o 911. O velocímetro já aponta acima dos 200 km/h quando é hora de entrar em uma curva fechada a direita. Freios acionados, percebo que o composto de carbono-cerâmica vai ficando melhor a cada volta (e me dando mais confiança). A frente até indica um começo de saída, mas a tração logo puxa tudo para o lugar. A força na tomada e saída impressiona e já aponta para a reta. Se você espera uma "máquina de drift", o 911 Turbo S não é seu carro. Pelo contrário, ele vai te dando mais e mais grip e confiança para entrar e sair das curvas dosando o acelerador da forma certa.

Percebemos que o Turbo S ainda não é a versão definitiva para as pistas em trechos mais fechados, como alguns do Panamericano. Por ser um carro voltado para as ruas, seu peso é perceptível (são 1.640 kg) em mudanças de trajetórias rápidas, mas só se comparado a modelos mais extremos, como os irmãos GT2 e GT3. Largo, em nenhum momento passa a sensação que ficará incontrolável mesmo quando abusamos um pouco mais. É tudo muito "fácil", mas apenas um piloto realmente profissional irá achar os limites do 992 Turbo S, que são bem altos.

O ronco, as trocas de marchas acompanhadas de um tranco no modo Sport Plus, as respostas dos freios, a velocidade como tudo passa nas pequenas janelas...é um pacote de sensações que poucos carros de rua te darão. Direção rápida, posição de dirigir que te veste e o Panamericano liberado por algumas horas. Dinheiro não traz mesmo felicidade? Tenho minhas dúvidas.

Hora de ir pra casa

Também é clichê dizer que o Porsche 911 é um esportivo "daily driven". Sempre foi um de seus pontos mais atraentes e não é diferente no Turbo S. Ele até assusta pela largura e pelas grandes rodas e pneus Pirelli PZero de 20 e 21" com perfil baixo, mas basta não tratá-lo como um SUV. O seletor de modos de condução colabora para isso, deixando o Turbo S com respostas mansas e tranquilas e o PDK com trocas suaves. É até estranho pensar que ele faz o que faz nas pistas e volta pra casa como um carro comum.

Apesar da dianteira baixa, o defletor se recolhe quando não está em uso. No Turbo S, há o lift para subir a suspensão em valetas e rampas. No interior, sistema de som assinado pela Burmester, conectividade Apple CarPlay, piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, ar-condicionado de 2 zonas e o seletor de modo do escape, que fica tão quieto quanto um Macan. A suspensão PDCC é adaptativa e, considerando ser um esportivo, até consegue ser confortável.

O consumo? Talvez uma das partes mais sensacionais de ter tanta força, um câmbio de 8 marchas e um seletor de modos de condução é pensar que os 650 cv podem consumir 8,4 km/litro na cidade e 10,2 km/litro na estrada. Na cidade, rotação baixa, trocas logo cedo e tranquilidade. Na estrada, idem, com uma dose cavalar de potência se afundar o pé no acelerador - e retomar de 80 a 120 km/h em 1,5 segundos ou, para quem arrisca, dos 100 a 200 km/h em 5,6 segundos.

Show do milhão com fila de espera

Como todo Porsche, o 911 Turbo S tem um preço inicial e o céu é o limite para o que vem depois. São R$ 1.509.000 para começar, mas cores, rodas e opcionais pode jogar isso bem adiante - nosso carro ainda contava com teto em fibra de carbono e outros itens que nem temos como precificar exatamente. Cores, acabamentos e detalhes fica ao gosto do dono.

Alguns dias depois, hora de despedir do Turbo S. Ainda fico surpreso como um esportivo pode ser usável no dia a dia se souber os limites, assim como nas pistas. Não a toa que existe filas de espera pelo 911 de meses e meses, dependendo da configuração. Considerando seu preço, apesar da casa do milhão, é quase um bom custo/benefício/diversão diante do que temos no mercado que podem fazer o que ele faz. E que isso dure mais 60 anos.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com) - Agradecimento: Circuito Panamericano

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