Carros à frente do seu tempo: Taigun, Siena 6M, Gol turbo, Gurgel elétrico e outros

Quem vê a proliferação de pequenos crossovers no mercado global, como o Nissan Magnite que será nacional em 2022 ou o Renault Kiger revelado nesta semana (ambos com menos de 4 m de comprimento), certamente se lembra do Taigun, conceito que a VW apresentou no Salão de São Paulo de 2012. Derivado do up!, ele media apenas 3,86 m e não virou realidade justamente por conta do porte, considerado muito compacto na época... Ah, se arrependimento matasse!

Assim como o VW Taigun, outros projetos também estavam à frente de seu tempo e acabaram não dando certo na época, mas depois serviram de inspiração para a concorrência. Foi o caso do Fiat Siena e da Palio Weekend 1.0 de 6 marchas, do VW Gol 1.0 16V Turbo, Ford EcoSport Supercharger e até do elétrico Gurgel E-400. Veja a seguir a nossa lista e não esqueça de deixar nos comentários se você lembrar de mais algum.  

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VW Taigun

A VW estava preparando a versão nacional do up! e aproveitou o Salão de 2012 para mostrar um SUV derivado do hatch subcompacto. Feito a partir da plataforma do up!, o Taigun era um "SUVinho" de apenas 3,86 metros de comprimento que seria uma aposta da marca alemã para o efervescente segmento de utilitários-compactos. Na época, os executivos da marca falavam abertamente que uma versão de produção chegaria às lojas em alguns anos. 

O Taigun poderia ter inaugurado um sub-segmento abaixo do Ford EscoSport, que na época era líder de vendas disparado entre os utilitários-esportivos no país. Com design robusto, apesar do porte diminuto, ele tinha como destaque as maçanetas traseiras embutidas na coluna, que davam um aspecto de cupê ao modelo (outra moda que vingaria mais tarde, vide VW Nivus). 

O conceito era equipado com o motor 1.0 TSI (turbo e injeção direta) de 3 cilindros, que a VW declarava ter 110 cv de potência e 17,8 kgfm de torque, valores que acabaram sendo reduzidos a 105 cv e 16,8 kgfm no up! TSI. O câmbio era manual de 5 marchas e a tração, dianteira. Chamava a atenção pelo consumo divulgado de até 22 km/l com gasolina.

Apesar do sucesso do conceito e da promessa de produção, a VW voltou atrás na decisão de fazer um SUV tão pequeno. Segundo ouvimos de executivos ligados à marca, o público desejava um carro maior e mais espaçoso, para servir à família. Hoje em dia, certamente que a VW teria tomado outra decisão.

 

Fiat Siena/Palio Weekend 6 marchas

O ano era 1999 e a Fiat precisava ampliar sua participação no segmento dos 1.0 (que paga menos imposto) além do Palio. Mas como equipar Siena e Palio Weekend (até 90 kg mais pesados que o hatch) com o mesmo motor 1.0 8V Fiasa de 61 cv e 8,1 kgfm sem perder (tanto) desempenho? A solução veio na forma de um câmbio manual de 6 marchas, com relações mais próximas entre si, justamente para fazer o motor trabalhar mais tempo próximo de sua faixa de torque máximo (3.000 rpm).

O efeito colateral é que era preciso trocar de marcha o tempo todo, o que acabava deixando a condução um tanto cansativa. A solução viria em 2001, com a chegada dos motores Fire, quando tanto o Siena quanto a Weekend receberam o novo 1.0 16V com 70 cv, voltando a usar a caixa de 5 marchas. 

Hoje, porém, diversos modelos adotaram câmbios manuais de 6 marchas, incluindo o líder de vendas Chevrolet Onix. Só que, como agora o torque dos modernos 1.0 não é mais um problema, a intenção é baixar o giro do motor em sexta marcha para ter maior economia de combustível.   

 

VW Gol/Parati 1.0 16V Turbo

Pelo mesmo motivo que a Fiat colocou o motor 1.0 no Siena e na Palio Weekend (aproveitar a menor carga de IPI sobre os motores até 1 litro), a Volkswagen lançava em 2000 o motor 1.0 16V turbo de 4 cilindros para Gol e Parati. A intenção era oferecer o desempenho de um 2.0 aspirado com consumo mais contido e, claro, preço inferior.

De fato, potência e torque impressionavam para um "milzinho" na época: 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 kgfm logo a 2.000 rpm. Para suportar a pressão do turbo, o motor passou por diversas modificações, incluindo bloco reforçado, pistões forjados (e refrigerados por jatos de óleo), radiador de óleo e válvulas refrigeradas com sódio. 

Em termos de desempenho, a dupla dava show: o Gol acelerava de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e chegava à máxima de 192 km/h, enquanto a Parati fazia 9,8 s e 191 km/h nas mesmas medições, respectivamente. Acontece que o consumo na prática ficava muito longe do divulgado pela marca, que falava em 11,5 km/litro na cidade e 16,5 km/litro na estrada, e além disso a manutenção era mais cara e complexa.    

O primeiro 1.0 turbo de fábrica nacional teve vida curta, deixando de ser oferecido em 2003. Mas a ideia de ter um motor de baixa cilindrada com turbo era tão boa que ela voltou com tudo anos mais tarde, na era do "downsizing". Hoje a própria VW se orgulha do 1.0 TSI com 128 cv e 20,4 kgfm, desta vez com apenas 3 cilindros e injeção direta para conter o consumo de combustível.

 

Fiat Palio Citymatic

Se hoje os carros compactos com câmbio automático são uma realidade cada vez mais presente, lá em 1999 as coisas não eram tão fáceis. Câmbio automático era coisa de carro de luxo e com motorzão. A Fiat então lançou o Palio Citymatic, que não tinha câmbio automático, mas aliviava o trabalho do motorista ao eliminar o pedal de embreagem. Foi o precursor dos câmbios automatizados, pois já contava com um atuador via cabo que efetuava o comando da embreagem quando o motorista movimentava a alavanca de câmbio. Ou seja, ainda era preciso fazer as mudanças de marcha manualmente, mas já dava descanso para a perna esquerda. 

Embora não fosse caro (custava R$ 800 a mais) nem de manutenção complicada, o Citymatic não vingou e logo deixou de ser oferecido. A Mercedes-Benz fez o mesmo com o Classe A nacional, que oferecia uma versão com embreagem automática, também sem sucesso. 

 

Ford Fiesta Flex

No lançamento do primeiro Fiesta "Made in Camaçari", em 2003, a Ford apresentou como protótipo aquele que era para ser o primeiro carro flex do Brasil: um Fiesta Rocam 1.6 com sistema bicombustível que podia ser abastecido com etanol, gasolina ou a mistura dos dois em qualquer proporção.

Apesar de pioneira na divulgação da tecnologia, a Ford foi a última das "quatro grandes" a colocar o sistema no mercado - só chegou em 2005, no lançamento do Fiesta Sedan de segunda geração (foto acima). Coube a Volkswagen a primazia com o Gol 1.6 Total Flex, que iniciava uma nova era para os carros nacionais. Hoje, mais de 90% dos carros produzidos no Brasil são flex.  

 

Gurgel Itaipu E-400 (elétrico)

Carros elétricos estão longe de ser uma novidade: veículos movidos a eletricidade datam do final do século 19. No entanto, somente agora nos anos 2020 é que eles começaram a ficar mais populares - não no sentido do preço, mas da oferta. No que dependesse do visionário João Augusto Amaral Gurgel, engenheiro brasileiro que criou a marca que levava seu sobrenome, já teríamos um elétrico brasileiro faz tempo.

Em 1981, a Gurgel lançava o Itaipu E-400, uma espécie de van de transporte urbano com motor elétrico de 13,6 cv que prometia um consumo médio de 0,4 kWh/km. Pesando 1.470 kg, chegava a 80 km/h de velocidade máxima, mas tinha um limitador a 45 km/h que permitia ampliar a autonomia para até 127 km (contra 80 km do modo normal). Tinha também uma variante picape, na foto em preto e branco abaixo.

Os problemas eram quase os mesmos de hoje: custo das baterias (25% do carro), baixa autonomia e, na época, a vida útil das baterias de chumbo-ácido - que suportavam apenas 800 recargas, de acordo com as especificações da fabricante. A recarga levava de seis a oito horas. 

A ideia da Gurgel para viabilizar o carro elétrico foi fazer leasing das baterias, mas ainda assim o Itaipu acabou não vingando. As poucas unidades produzidas foram todas usadas em empresas estatais, como a Telerj, antiga companhia telefônica do Rio de Janeiro (modelo que virou até miniatura, como mostra o carrinho amarelo acima).     

 

Ford EcoSport 1.0 Supercharger

T-Cross e Tracker 1.0 turbo? Que nada! Lá em 2003 o primeiro SUV compacto nacional já tinha uma versão com motor de 1 litro sobrealimentado. Diferentemente da Volkswagen, que optou pelo turbo para o Gol, a Ford escolheu um compressor mecânico (acionado por correia em vez de pelos gases de escapamento) para seu motor 1.0 de 4 cilindros e deu origem às versões "Supercharger" de Fiesta e EcoSport.  

Com 95 cv de potência e 12,6 kgfm, o 1.0 Supercharger dava conta do recado no Ecosport vazio (0 a 100 km/h em 14,8 s), mas quando carregado... Para piorar, os proprietários se queixavam do alto consumo e da manutenção mais complexa (e cara) do milzinho com compressor em relação ao 1.6. Desta forma, nem a diferença de cerca de R$ 3 mil (R$ 36.790 contra R$ 39.540 na época) foi capaz de salvar o Eco 1.0. Mas o tempo mostraria, mais tarde, que a Ford estava no caminho certo.   

Fotos: divulgação