Teste CARPLACE: Novas GM S10 e Ford Ranger 2017 disputam clássico do interior

24 Maio 2016 em 13:45

Bem, amigos, ligados no CARPLACE, começa aqui mais uma edição de um dos maiores clássicos do interior do Brasil: S10 x Ranger, Chevrolet x Ford. Renovadas para a linha 2017, as duas picapes médias se enfrentam pelos rincões do país desde os anos 1990, quando a S10 começou a ser produzida por aqui e a Ranger chegou importada. De lá para cá foram muitas mudanças, novas tecnologias empregadas, mais luxo na cabine e força no motor. Nestas versões atuais, elas estão mais equipadas e refinadas do que nunca, trazendo 200 cv sob o capô e uma série de recursos que ajudam na vida do picapeiro. Mas qual delas vence o jogo? Que comece a partida!

Antes do embate propriamente dito, vamos às novidades nos times: pelo lado da S10, a dianteira é toda nova (com direito a feixe de LED nos faróis), a direção agora é elétrica, as suspensões foram revistas e a central multimídia passou a ser a MyLink de segunda geração, agregando conexão Apple Car Play e Android Auto. Itens de tecnologia incluem ainda alerta de colisão iminente, aviso de saída involuntária de faixa e partida remota à distância, pelo controle remoto da chave. Outra atração fica por conta do sistema de concierge OnStar.

Pelo lado da Ranger, as mudanças também englobam o design da dianteira (com grade mais robusta), direção elétrica, novo painel (com quadro de instrumentos quase todo digital) e "babás eletrônicas" como o piloto automático adaptativo, alerta de mudança de faixa (neste caso capaz de virar o volante) e a frenagem automática de emergência. Outra exclusividade da picape da Ford está nos faróis com facho alto automático (reduz quando há veículo à frente ou no sentido contrário), além dos sete airbags - a S10 traz apenas os frontais. Os preços são de R$ 167.490 para a S10 High Country e de R$ 179.900 para a Ranger Limited, ambas topo de linha.

A briga começa bastante equilibrada. Mas, ao rodar nas duas picapes, e principalmente nos revezando ao volante delas, as diferenças vão surgindo - e elas podem definir qual a melhor escolha para você dependendo do tipo de utilização. A S10 está claramente mais confortável e esperta na linha 2017, além de a direção com assistência elétrica ter deixado o volante bastante leve nas manobras. A suspensão também ficou sensivelmente mais confortável sobre pisos ruins, absorvendo melhor os impactos.

A Ranger, por outro lado, se assemelha mais a um carro de passeio. O ajuste da direção elétrica, mais firme que o da S10, lembra bastante o do Focus, com precisão e sensibilidade melhores que as da rival. A suspensão, bastante firme, entrega ótima estabilidade em pisos lisos, mas não consegue conter a buraqueira na terra - mesmo os obstáculos urbanos são repassados aos ocupantes. Numa leve incursão off-road, sentimos grande disparidade no comportamento das picapes. A Ranger quica bem mais nas famosas "costelas de vaca", jogando a traseira inclusive quando a tração 4x4 está engatada - pedindo a intervenção do ESP. A S10 lida melhor com esta situação, tendo a traseira menos arisca mesmo usando apenas a tração 4x2 (traseira). Ambas têm o engate da tração eletrônico, por botão, dispondo ainda de 4x4 com reduzida e controle de descidas.

No asfalto, as posições se invertem. A picape da Ford é mais obediente nas mudanças de trajetória, tem o volante mais comunicativo e freios fortes, que a estancaram quase no mesmo espaço percorrido por carros bem mais leves. Já o modelo da Chevrolet investe no conforto, mas paga o preço na dirigibilidade, com uma direção leve demais em velocidades de estrada e a suspensão macia que deixa carroceria "flutuar" um pouco nas retas e inclinar mais acentuadamente nas curvas. A decepção, no entanto, ficou por conta dos freios. No teste, a S10 apresentou superaquecimento do sistema durante as medições de frenagem, além de percorrer mais espaço que a rival até parar.

Na hora de acelerar, a S10 voltou a retomar a ponta. Mais leve e com maior torque (51 contra 47,9 kgfm), o modelo da GM brilhou nas provas de desempenho. Ela acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 10,2 segundos (quase o mesmo tempo de um Hyundai HB20 1.6 RSpec manual) e precisou de 7,5 s na retomada de 80 a 120 km/h. A Ranger oferece a mesma potência (200 cv) e em teoria deveria entregar mais força, pois seu motor tem um cilindro extra (5 contra 4) e litragem significativamente maior (3.2 contra 2.8), mas não é o que acontece. A picape da Ford também anda muito bem, não mostrando falta de fôlego em nenhum momento, mas não chega a ser tão ágil quanto a concorrente: precisou de 11,1 segundos para chegar aos 100 km/h e 8,0 s na prova de retomada de 80 a 120 km/h.

Na cidade, estranhamos o fato de o câmbio da Ranger segurar demais as marchas, algo desnecessário num motor com tanto torque (e olha que a transmissão nem estava no modo Sport). Por conta disso, diversas vezes passamos a marcha superior manualmente. Ambas fazem trocas suaves com suas transmissões de seis marchas, mas a S10 roda mais solta. Em compensação, somente o modelo da Ford vem com modo esportivo no câmbio.

Esta mania de manter a marcha, aliada ao motor maior, resultou em consumo mais elevado na Ranger. A Ford registrou média de 9,2 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada, ao passo que a S10 fez 10 km/l e 11,9 km/l nas mesmas condições, respectivamente. Ambos os motores têm funcionamento suave e silencioso para um diesel, mas na Ford o ronco é mais instigante, com um urro forte em acelerações decididas. Na S10 é mais perceptível o barulho de "castanholas", típico dos motores a óleo.

Internamente, nenhuma das duas chega a ser confortável no banco traseiro, devido ao assoalho elevado e ao encosto muito vertical, mas na S10 ao menos os ocupantes dispõem de maior espaço para as pernas, além de o eixo de trás não pular tanto. Na frente, melhor para a Ranger. A posição de dirigir da picape da Ford é mais natural, com o volante mais próximo do motorista e o banco que ajusta altura também na parte dianteira do assento (as duas têm o banco do motorista elétrico). Na S10 o volante fica longe do condutor (ambas só ajustam a coluna de direção em altura), nos obrigando a levar o banco mais à frente (e daí a perna direita pega no painel). Além disso, o banco da GM fica devendo regulagem de altura na parte frontal, deixando a desejar no apoio para as coxas.

Em termos de acabamento e construção, a Ranger fica mais bonita na foto, principalmente por conta do novo painel. A peça está muito mais bonita que a anterior, recebendo ainda uma textura mais suave ao toque, mesmo mantendo o plástico rígido como material principal. A S10 também melhorou na linha 2017, trazendo novo quadro de instrumentos (melhor de ler) e comandos mais bem distribuídos no painel. Nada, porém, que impressione tanto quanto o cluster com duas telas de LCD da Ranger, recurso emprestado do Fusion. Além de transmitirem modernidade ao ambiente, elas ainda podem ser configuradas para mostrar diversas funções da picape. No modelo da GM, gostamos do computador de bordo bastante completo.

Bacana na Ranger é o flerte com a condução autônoma. Na estrada, com o piloto automático ligado, a picape mantém a distância para o carro da frente sem intervenção do motorista, freando se necessário, e ainda pode ter essa distância regulada por um botão no painel. Também há um leitor de faixas da estrada que faz o volante girar sozinho quando se avança a marcação sem ligar a seta - o que é logo alertado por um aviso no painel, pois o sistema entende que o motorista está sonolento. Em baixa velocidade, a picape até para completamente para evitar pequenas batidas - como no Focus top de linha. Na S10 existem apenas os alertas de aproximação do carro à frente (que a Ranger também tem) e de saída involuntária de faixa, mas sem reação por parte do carro.

Em resposta, a S10 vem com o sistema OnStar, que além dos serviços de concierge (como reservar um restaurante, por exemplo), ainda permite baixar o custo do seguro por conta do monitoramento. O serviço é gratuito nos 12 primeiros meses da garantia total de três anos. Já a Ford estendeu a garantia da Ranger de três para cinco anos.

Com lances bonitos dos dois lados, o jogo entre as novas S10 e Ranger é marcado pelo equilíbrio. A picape da GM marca em pontos importantes, vencendo em desempenho, consumo e espaço, além de ter o preço um pouco menor e ser mais confortável na terra. Já o modelo da Ford se sobressai em dinâmica no asfalto, tecnologia e equipamentos de segurança, sem contar a cabine mais refinada e o melhor tratamento ao motorista. Considerando o campeonato como um todo, ou seja, incluindo as demais picapes da categoria, pior para a Toyota Hilux, que embora recém-renovada e líder de vendas, não reúne tantos argumentos quanto S10 e Ranger e ainda custa mais cara. Texto e fotos: Daniel Messeder Ficha técnica – Chevrolet S10 High Country 2017 Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.776 cm3, turbo e intercooler, diesel; Potência: 200 cv a 3.600 rpm; Torque: 51,0 kgfm a 2.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração 4x2 (traseira), 4x4 e 4x4 reduzida; Direção: elétrica; Suspensão: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 17" com pneus 255/65 R17; Peso: 2.106 kg; Capacidades: volume da caçamba 1.061 litros, carga útil 1.039 kg, tanque 76 litros; Dimensões: comprimento 5.347 mm; largura 1.882 mm; altura 1.827 mm; entre-eixos 3.096 mm; Preço: R$ 167.490 (maio 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,3 s 0 a 80 km/h: 6,8 s 0 a 100 km/h: 10,2 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 8,0 s 80 a 120 km/h em Drive: 7,5 s Frenagem 100 km/h a 0: 44,6 m 80 km/h a 0: 27,6 m 60 km/h a 0: 15,5 m Consumo Ciclo cidade: 10,0 km/l Ciclo estrada: 11,9 km/l Ficha técnica – Ford Ranger Limited Motor: dianteiro, longitudinal, cinco cilindros, 20 válvulas, turbo e intercooler, 3.198 cm3, diesel; Potência: 200 cv a 3.000 rpm; Torque: 47,9 kgfm de 1.750 a 2.500 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração 4×2 (traseira), 4×4 e 4×4 com reduzida; Direção: elétrica; Suspensão: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS; Rodas: liga-leve aro 18″ com pneus 265/60 R18; Peso: 2.261kg; Capacidades: volume da caçamba 1.180 litros, carga útil 1.002 kg, tanque 80 litros; Dimensões: comprimento 5.354 mm; largura 1.860 mm; altura 1.848 mm; entre-eixos 3.220 mm; Preço: R$ 179.900 (maio 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,7 s 0 a 80 km/h: 7,4 s 0 a 100 km/h: 11,1 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 9,0 s 80 a 120 km/h em S: 8,0 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,9 m 80 km/h a 0: 26,2 m 60 km/h a 0: 14,6 m Consumo Ciclo cidade: 9,2 km/l Ciclo estrada: 11,1 km/l