Teste CARPLACE: novo Audi A4 encara Jaguar XE na investida contra BMW e Mercedes

Se você curte sedãs executivos e pode gastar até R$ 200 mil para colocar um exemplar na garagem, é bem provável que você feche negócio numa concessionária BMW ou Mercedes-Benz. Com os modelos Série 3 e Classe C, respectivamente, as marcas alemãs de Munique e Stuttgart dominaram o segmento aqui no Brasil - tanto que ambas já montam esses modelos em solo nacional. Não que eles não façam jus ao sucesso, afinal, são dois dos melhores sedãs executivos do mundo. Mas hoje vamos falar de dois caras que querem mudar essa história: de um lado, o novo Audi A4, revisto e ampliado para se distanciar do A3 Sedan; do outro, o Jaguar XE, o sedã mais germânico que a Inglaterra já produziu. Seriam eles capazes de desviar a atenção do consumidor dos líderes?

Começando pelo recém-chegado A4, seu projeto partiu praticamente de uma folha em branco: são novos a plataforma, o motor, o câmbio, as suspensões, a carroceria, os equipamentos e por aí vai. Por fora, ele mantém o estilo discreto que sempre lhe foi característico, mas agora com leves toques de esportividades, como nos faróis recortados e a traseira mais saliente. O show de verdade está na cabine. O sedã traz o quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas que estreou no TT (Audi virtual cockpit), um belíssimo volante, ar-condicionado tri-zona com telas na dianteira e traseira, nova central multimídia e ainda um acabamento que faria bonito mesmo num A6. Em resumo, o A4 finalmente mostra para o A3 Sedan quem é quem dentro de casa.

Para dirigir, o A4 faz movimento oposto ao dos rivais e investe na suavidade. A direção elétrica é uma manteiga, enquanto a suspensão trabalha macia e silenciosa (menos nos buracos mais fundos, mas aí não é culpa do carro). Mesmo no trânsito pesado, o novo Audi é um carro que te faz relaxar. Os bancos são muito confortáveis, o aroma de couro é coisa fina e o sistema de som da Bang & Olufsen cria uma atmosfera que isola a cabine do mundo exterior. Para acompanhar, o espaço no banco traseiro está maior para as pernas, ampliando o conforto dos passageiros.

O motor 2.0 TFSI é de uma nova geração chamada Ultra, que traz um novo método de combustão com menor fase de compressão e fase de expansão mais longa, de modo a reduzir o consumo. Além disso, a transmissão agora é a S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem banhada a óleo, no lugar da CVT do antigo A4. Para ajudar, a nova geração do sedã emagreceu cerca de 120 kg. O resultado foi uma excelente média de consumo em nossas medições, tanto na cidade quanto na estrada: 9,5 e 15,6 km/l, respectivamente, garantindo ao A4 o posto de mais econômico da categoria.

Em desempenho, no entanto, a opção pelo motor econômico tira um pouco do brilho. Neste ajuste, o 2.0 TFSI rende 190 cv e 32,7 kgfm de torque, números mais do que suficientes para acelerações e retomadas vigorosas, mas sem chegar a empolgar. Para se ter uma ideia, o A4 fechou os 100 km/h em 7,7 segundos, enquanto o XE fez o mesmo em 6,8 s - e quase 1 segundo é muito em distância. Mas, como dissemos anteriormente, a pegada do novo Audi é passear. Anda bem quando precisa? Sim, sem dúvidas, mas o negócio dele é conforto. Da mesma forma, o A4 se comporta com equilíbrio nas curvas e frenagens, sempre muito previsível e obediente. A carroceria pouco inclina nos desvios e a direção favorece a suavidade em vez da conectividade com o condutor, mas OK, não estamos num S4. O novo Audi é seguro e elegante, na medida. Até responde com vontade quando incitado a correr pelo modo Sport do Audi Select Drive, mas, após uma serrinha feita com menos juízo, vemos que ele se sente mais à vontade numa viagem relaxada com a família.

Temos então a melhor opção do segmento para quem busca conforto - numa briga acirrada com o Mercedes C200 -, aliado a uma cabine high-tech que encanta. Poder variar o visor do painel, aumentar o mapa do GPS e ajustar as funções do carro é, sem dúvida, um diferencial do A4 em relação aos rivais. Uma semana antes de pegar o sedã, rodei com o novo Q7 (que custa mais que o dobro) e ao trocar pelo A4 não senti falta de quase nada. Pena que a central multimídia tenha ficado parecida com a do Classe C e lembre um iPad colocado no painel - só que sem tela touch.

Se o A4 é a razão em forma de carro, o Jaguar XE é todo sobre emoção. A linha curva do teto que lembra um cupê, os "olhos" invocados na dianteira, o capô longo e a traseira curtinha já dão ideia de que o negócio aqui é acelerar. Ainda mais nesta versão R-Sport, que traz rodas pintadas de preto e bodykit completo - cuidado pra não rasparrrrrrrr... Sob o capô, o motor 2.0 turbo está mais preocupado em despejar potência do que salvar os ursos polares, entregando 240 cv e 34,7 kgfm ao câmbio automático de oito marchas, que por sua vez envia força para as rodas traseiras.

Sim, tração traseira. Eis o principal diferencial do XE para o A4, e sua principal semelhança com o BMW Série 3 - carro que este Jaguar foi criado para caçar. Desde a primeira volta no quarteirão, o XE não nega que os engenheiros ingleses andaram muito no BMW ao desenvolver este Jag. O resultado? Dos melhores! A direção é afiadíssima, rápida, precisa e um pouco mais pesada que a do Audi, enquanto a suspensão é firme sem ser uma tábua e a resposta do motor é nada menos que empolgante, mesmo no modo normal de condução. Freios também espetaculares e um câmbio rápido na medida completam o pacote.

Pena que a transmissão mantenha aquela manopla giratória que tomou conta dos Land Rovers (mesmo Grupo da Jaguar). Particularmente, acho nada prático ficar girando aquilo nas manobras entre Ré e Drive, além de tirar a opção de trocas manuais pela alavanca - que podem ser feitas por borboletas no volante. Em funcionamento, a caixa da ZF não entrega a mesma suavidade de trocas do Audi, mas em compensação diverte mais em uso esportivo, quando dá aquelas pancadas nas mudanças ascendentes.

O motor do inglês também fala mais alto em giros elevados, incitando o motorista a acelerar, num temperamento oposto ao do Audi. E a tração traseira, bem, confesso que não resisti de pegar uma serrinha e desativar o ESP para umas escorregadas (não faça isso em casa!). Firme de suspensão, com uma direção veloz e uma traseira animada, o XE é carro para entusiastas que querem exercitar os braços no contra-esterço. Mesmo com o ESP ligado você percebe a traseira "viva" - fico imaginando a versão V6 com 340 cv!

Como esperado, o Jag dominou as provas de desempenho (incluindo as frenagens) e até que não fez feio no consumo: rodando em oitava marcha na estrada, com giro baixo, sua média ficou em 13,2 km/l - ainda assim longe do Audi. O ponto fraco aqui está no espaço traseiro, ou melhor, na falta dele. O XE é apertado para quem viaja atrás, tanto nas pernas quanto na cabeça. Até mesmo na frente nos sentimos num carro mais "justo" que o A4.

Apesar de não estar tão na era digital quanto o Audi, o Jaguar também ostenta uma bela cabine, com destaque para o design Riva Hoop no painel, que consiste num arco que atravessa toda a extensão da peça e termina nas portas. O quadro de instrumentos é tradicional com ponteiros, mas ganha iluminação diferente (vermelha) ao acionarmos o modo esportivo de condução. Já a central multimídia de nova geração da JLR é bem mais intuitiva e rápida de usar, além de ser sensível ao toque. Exclusivo do XE na comparação com o A4 é a regulagem elétrica da coluna de direção, bem como a cortina do teto-solar também elétrica. Em compensação, o Audi dá o troco com faróis full LED (incríveis!) e o reprodutor do velocímetro digital no para-brisa (o head-up display, item opcional). Apesar de serem dois carrões e terem preços semelhantes, eles são tão diferentes na prática que a conclusão fica fácil: conforto, suavidade, espaço e tecnologia? Audi. E ele ainda custa um pouco menos, a partir de R$ 182.990 nesta versão Ambiente - embora passe dos R$ 200 mil quando equipado com os opcionais teto-solar, detector de pedestres, câmera de ré, som Bang & Olufsen e o head-up display.

Prefere diversão, tocada e exclusividade? Jaguar. Nesta versão R-Sport, ele custa R$ 206.000 sem opcionais (incluindo som da Meridian). E quanto a BMW e Mercedes? Bom, o A4 tem mais a ver com o cliente do Classe C, enquanto o XE pega em cheio o cara do Série 3. Se você está pensando num deles, não deixe de conhecer o outro antes de escolher seu próximo sedã executivo. Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha Técnica – Audi A4 Ambiente

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 190 cv de 4.200 rpm a 6.000 rpm; Torque: 32,7 kgfm entre 1.450 e 4.200 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.405 kg; Capacidades: porta-malas 480 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 4.726 mm, largura 1.842 mm, altura 1.427 mm, entre-eixos 2.820 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,0 s 0 a 80 km/h: 5,7 s 0 a 100 km/h: 7,7 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 5,4 s 80 a 120 km/h em S: 5,5 s Frenagem 100 km/h a 0: 37,7 m 80 km/h a 0: 23,2 m 60 km/h a 0: 13,2 m Consumo Ciclo cidade: 9,5 km/l Ciclo estrada: 15,6 km/l

Ficha Técnica – Jaguar XE R-Sport

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.999 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 240 cv a 5.500 rpm; Torque: 34,7 kgfm entre 1.750 e 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente double wishbone na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18" com pneus 225/45 R18; Peso: 1.530 kg; Capacidades: porta-malas 455 litros, tanque 63 litros; Dimensões: comprimento 4.672 mm, largura 1.850 mm, altura 1.416 mm, entre-eixos 2.835 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 3,3 s 0 a 80 km/h: 5,0 s 0 a 100 km/h: 6,8 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 4,8 s 80 a 120 km/h em S: 4,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 36,3 m 80 km/h a 0: 22,9 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo Ciclo cidade: 7,2 km/l Ciclo estrada: 13,2 km/l

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