Teste CARPLACE: Golf GTI nacional anda mais que o importado

Esqueça tudo que você leu ou ouviu sobre o VW Golf nacional até então. Câmbio Tiptronic no lugar do DSG? Suspensão por eixo de torção em vez de multilink? Motor aspirado? Nada disso (ufa!) afetou o GTI, esportivo da linha Golf que também passou a ser montado em São José dos Pinhais (PR) desde o fim do ano passado. Para não dizer que não mudou nada, o modelo brazuca traz alguns equipamentos diferentes do primeiro GTI que testamos em 2013, quando ele ainda era alemão. Mas gostamos mais desse agora - saiba porquê.

Chamar esse GTI de nacional é quase uma força de expressão. Na unidade que testamos, nem os pneus eram feitos aqui - eram Bridgestones vindos da Polônia! Motor 2.0 turbo de 220 cv e 35,7 kgfm, câmbio de dupla embreagem e seis marchas, suspensões... tudo continua importado. Também não espere encontrar simplificações no acabamento ou na qualidade dos materiais, pois o GTI segue refinado. Única coisa que talvez mudasse, o elevado nível de construção foi mantido tanto na parte externa, nos vãos uniformes de carroceria, quanto na interna, que inclui painel e demais componentes.

Por fora, o destaque fica por conta das belíssimas rodas aro 18" modelo Austin, vestidas com pneus 225/45 R18. Trazendo desenho que lembra o conceito VW Vision GT, elas são oferecidas como opcionais juntamente com os bancos de couro e ajuste elétrico para o do motorista. Uma pena ter de abrir mão do tecido xadrez que remete às corridas, mas, acredite, o GTI fica melhor com as 18". Tanto para admirar quanto para acelerar.

No GTI testado anteriormente, eu havia ficado com a (incômoda) sensação de que o esportivo não tinha o mesmo equilíbrio do 1.4 TSI nas curvas. Ele apresentava acerto de suspensão semelhante e as mesmas rodas aro 17" da versão menos potente, somados a uma dianteira mais pesada (em função do motor 2.0) e bem mais torque. Resultado? Saídas de frente mais acentuadas que no TSI. Também os pneus do GTI de agora nos pareceram mais grudentos. Não acredita? Dá só uma olhada nos testes de frenagem: o GTI com aros 18" e sapatos Bridgestone estancou em apenas 36,2 metros quando vindo a 100 km/h, contra longos 40,7 metros do anterior com aros 17" e pneus Michelin - no mesmo asfalto e sem mudança no sistema de freios. Até mesmo as acelerações melhoraram, com 6,5 s de 0 a 100 km/h desta vez contra 6,7 s de antes. Menos tempo destracionando? Provavelmente.

Ao trocar as rodas por outras maiores, leva-se também pneus de perfil mais baixo - 225/40 R18 contra 225/45 R17. Com menos borracha nas laterais, há menos absorção de impactos, mas também há menos dobra nas curvas. Afeta o conforto? Bem, sim, mas é um preço que compensa pagar para se ter um GTI mais no chão. Nas inúmeras curvas da nossa estradinha favorita, o GTI nacional se mostrou mais afiado do que nunca. Os novos pisantes deixaram a direção mais comunicativa (com bom peso e sensação do que se passa sob os pneus) e o grip foi significativamente ampliado. Junte isso ao bloqueio de diferencial ativo XDS (que envia mais força para a roda com melhor tração) e temos uma condução mais confiante, além de o ESP intervir bem menos. Em resumo, a tocada ficou mais estável e mais franca ao mesmo tempo.

Tendo a dianteira mais presa ao chão, é possível deixar para frear mais "dentro" da curva e cravar o pé mais cedo na saída da tangente, se valendo dos notáveis 35,7 kgfm de torque logo a 1.500 rpm - ou seja, mesmo em terceira marcha com giro baixo o motor "cresce" rapidamente. A direção mantém-se rápida e o pedal de freio é firme, com excelente modulação. Só faltaram aqueles amortecedores com carga ajustável, mas aí já seria pedir demais...

Mesmo assim, o GTI está longe de ser desconfortável quando se quer passear. Ele roda firme, mas ainda mantém certa desenvoltura no queijo suíço que chamamos de asfalto, apenas tendo de tomar cuidado nos buracos mais profundos. Ao lado de um Audi TT, por exemplo, que usa basicamente o mesmo conjunto mecânico, o VW é até macio. Outra característica legal do Golf é o sistema de modos de condução (opcional), que varia atuação do acelerador, peso da direção, resposta do câmbio e até o ronco do motor. Pode se optar por andar "de boa", economizando combustível (passa dos 13 km/l na estrada) no modo econômico ou colocar a faca entre os dentes, exigir tudo do 2.0 turbo e curtir as rápidas trocas de marcha pelas borboletas na direção (que vêm acompanhadas de leves estouros no escape) usando o modo esportivo.

Também como itens opcionais, pode se equipar o GTI com o supra-sumo da tecnologia da VW, como o controlador de velocidade ativo ACC (que freia sozinho e reacelera quando possível), o sistema de frenagem urbana automática (que aciona os freios automaticamente para evitar batidas em baixa velocidade) e também o assistente de estacionamento, que esterça sozinho tanto em vagas paralelas quanto perpendiculares. Novidade fica por conta do sistema de áudio da marca Fender (aquela famosa por suas guitarras), com som de alta qualidade. O problema, como sempre, é que rechear um GTI para deixá-lo igual ao "nosso" exige um investimento de R$ 155.453 - grana suficiente para optar por alemães de marca premium. Básico, o GTI brasileiro sai por R$ 118.790, mas falta até a partida por botão.

Alemão, mexicano ou brasileiro, o Golf GTI segue como um esportivo multitalentoso. Serve para levar seus filhos à escola (incluindo duas cadeirinhas no banco traseiro), fazer as compras do mês, viajar com a família, ficar bonito na night e ainda se divertir nas serrinhas da vida. Após uma semana convivendo com o hot hatch da VW, minha conclusão é que ninguém precisa de mais que um GTI para ser feliz - o resto é dinheiro sobrando na conta, gosto pessoal ou pura ostentação.

Texto e fotos: Daniel Messeder
Fotos internas: Rafael Munhoz

Ficha Técnica – VW Golf GTI DSG

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável, 1.984 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 220 cv a 4.500 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 18" com pneus 225/40 R18; Peso: 1.317 kg; Capacidades: porta-malas 338 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.268 mm, largura 1.799 mm, altura 1.456 mm, entre-eixos 2.631 mm

Medições CARPLACE (números entre parênteses se referem ao modelo importado)

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